Mme Marie Pochon est la rapporteure de la proposition de loi visant à favoriser le réemploi des véhicules, au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires.

C'est un honneur pour moi que de rapporter cette proposition de loi, tant parce qu'il s'agit du premier texte que je rapporte devant cette commission que parce qu'elle est le fruit des efforts du sénateur Joël Labbé, dont je tiens à saluer la qualité du travail et l'engagement en faveur de la lutte contre la précarité en matière de mobilité. La proposition de loi reprend un dispositif qui avait été adopté à son initiative au Sénat lors de l'examen, en séance publique, du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dit « climat et résilience », et malheureusement supprimé en commission mixte paritaire. Je remercie le rapporteur au Sénat, Jacques Fernique, dont le travail rigoureux et minutieux a permis l'adoption de ce texte à l'unanimité des sénateurs, le 13 décembre 2023.

Cette proposition de loi concrétise une idée, simple en apparence mais empreinte de bon sens, qu'un garagiste avait soufflée à Joël Labbé en ces termes : « Je vois presque tous les jours des voitures destinées à la casse qui sont encore en bon état de marche, quel gâchis ! Ces voitures pourraient servir à des personnes ou à des ménages qui n'ont pas forcément l'argent pour en louer ou en acquérir une neuve. Puisque tu es sénateur, ce serait bien que tu fasses quelque chose. »

Cette idée consiste à prendre deux problèmes pour en faire une solution. D'un côté, les garages solidaires peinent à mener à bien leur mission d'utilité publique – proposer des véhicules, à la location ou à la vente, à petit prix, aux personnes en situation de précarité, notamment là où n'existe aucune autre solution que la voiture – faute de dons de véhicules suffisants pour faire face à une demande en hausse. Leur flotte de véhicules disponibles est vieillissante et de plus en plus polluante, si bien qu'à l'enjeu environnemental s'ajoutent les questions de sécurité routière et de dignité sociale. De l'autre, la prime à la conversion (PAC) alimente un flux important de véhicules envoyés à la casse, dont certains sont encore en bon état de fonctionnement. Quelque 50 000 véhicules classés Crit'Air 3 sont ainsi mis au rebut chaque année dans le cadre de ce dispositif. Puiser dans ce vivier de véhicules promis à la casse, en récupérant les moins polluants de ceux encore en état de rouler pour les mettre à disposition des garages solidaires constituerait une mesure d'intérêt général.

Selon le baromètre de la Fondation pour la nature et l'homme (FNH) de 2022, 13,3 millions de personnes étaient en situation de précarité en matière de mobilité en France. Cela signifie qu'un quart de nos concitoyens, âgés de plus de 18 ans, n'ont pas, ou difficilement, accès à un véhicule individuel ou à un mode de transport collectif. Parmi eux, 4,3 millions de Français ne disposaient tout simplement d'aucun moyen de transport – une réalité très concrète dans tant de nos campagnes. Pour ces personnes, se déplacer rime trop souvent avec renoncer : à un rendez-vous médical, à un dîner avec les amis, à voir la famille pour nos aînés, à une offre de formation, à un entretien d'embauche ou à une opportunité professionnelle… Toujours selon le même baromètre, 28 % des demandeurs d'emploi ont renoncé au moins une fois à un travail lors des cinq dernières années pour des raisons de mobilité. Beaucoup sont des femmes ; elles constituent, par exemple, plus de 70 % des bénéficiaires du garage de Saint-Nazaire où cette idée est née.

Le droit à la mobilité, consacré par la loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019, reste malheureusement théorique. La LOM entendait pourtant garantir la mobilité pour tous et faire de la mobilité solidaire un objectif de politique publique et l'une des compétences principales des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Dans les territoires ruraux, les services de mobilité solidaire – garages solidaires ou plateformes de mobilité d'intérêt général en majorité – forment les maillons essentiels de la chaîne de solidarité. Ces initiatives, le plus souvent associatives ou privées, parfois soutenues par les collectivités, contribuent à lutter contre les inégalités d'accès à la mobilité. En offrant des services de location de véhicules à tarif réduit, ces associations permettent, par exemple, à leurs bénéficiaires de se rendre à un rendez-vous de travail ou de formation. Elles luttent, à leur échelle, contre la circulation de véhicules dangereux, ne respectant pas le cadre légal. Rendez-vous compte que quelque 2 millions de véhicules circulent sur nos routes sans contrôle technique – parce que ça coûte cher, qu'on n'est pas sûr de pouvoir récupérer sa voiture après et qu'on ne saurait pas, de toute manière, financer sa réparation. Il est urgent de remplacer ces véhicules dangereux et indignes.

Malheureusement, les services de mobilité solidaire sont en grande difficulté : d'une part, les dons de véhicules, sur lesquels repose leur modèle économique, tendent à se tarir ; d'autre part, l'âge de plus en plus avancé des véhicules reçus pose des problèmes de sécurité pour les bénéficiaires, de pollution et, parfois, de dignité de la personne. Ainsi, les membres d'Essonne mobilitéS, association gérant des garages solidaires à Orsay et Savigny-sur-Orge, constatent que l'âge moyen des véhicules leur parvenant est d'environ 17 ans ; ils nous confiaient aussi avoir « du mal à pouvoir répondre à l'ensemble des demandeurs d'emploi pour l'acquisition de véhicules ». Or, depuis sa création en 2015, la PAC exacerbe ces deux tendances. Ce dispositif visant un objectif vertueux – accompagner et accélérer le renouvellement du parc automobile en favorisant les véhicules moins polluants – comporte en effet un point aveugle d'importance : on envoie à la casse tous les véhicules concernés, sans tenir compte de leur ancienneté, de leur kilométrage, de leur état de fonctionnement ou de leur taux d'émissions. Plus de 1 million de véhicules ont ainsi été détruits, dont 59 % étaient classés Crit'Air 3, score supérieur ou égal à celui de 32 % des voitures particulières du parc en circulation. Tout le paradoxe est là : les garages solidaires fonctionnent difficilement, avec un modèle économique menacé et des véhicules très anciens et polluants et nous envoyons chaque année au broyage des voitures souvent plus récentes, moins polluantes et en bon état de marche.

Entendons-nous bien, il ne s'agit pas de remettre en cause le cercle vertueux de la PAC. La présente proposition de loi n'en menace nullement le système, elle y introduit simplement davantage de rationalité, en permettant de maintenir en circulation les véhicules les moins polluants, pendant une durée limitée, au profit des personnes qui en ont le plus besoin. Le bénéfice est donc social et environnemental : l'immense majorité des véhicules reçus par les garages solidaires grâce au dispositif proposé seraient bien moins polluants que ceux, très anciens, dont ils disposent actuellement.

Par ailleurs, en matière d'automobile, rouler pollue, mais produire aussi. Là encore, le dispositif proposé est vertueux : maintenir les véhicules concernés en circulation laisse plus de temps pour en amortir le coût environnemental de fabrication. Il permet, en somme, de s'extraire quelque peu de la logique consumériste qui prévaut actuellement.

L'article 1er de la proposition de loi constitue le cœur du dispositif. Il prévoit la possibilité pour les AOM de se voir remettre, à titre gracieux, des véhicules voués à la destruction dans le cadre de la PAC, afin de développer des services de location solidaire. Pour exercer cette faculté, les AOM concernées concluent une convention locale avec les associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général, et les concessionnaires automobiles, centres de traitement des véhicules hors d'usage (VHU) agréés et départements se portant volontaires.

Pour garantir l'équilibre entre justice sociale et préservation de l'environnement, le Sénat a prévu des garde-fous qui encadrent le dispositif. J'insisterai sur trois d'entre eux. Premièrement, seuls les véhicules les moins polluants, classés Crit'Air 3 ou mieux, pourront être maintenus en circulation. Les véhicules diesel, sur lesquels la PAC réalise la majorité de ses bénéfices environnementaux, en sont bien évidemment exclus. Deuxièmement, chaque véhicule sera maintenu en circulation pour une durée définie, à l'issue de laquelle il sera retiré de la circulation et détruit, comme le prévoit la PAC. Troisièmement, afin de garantir la mise en œuvre effective de ce retrait et la parfaite traçabilité des véhicules, l'AOM en sera l'unique propriétaire jusqu'à leur destruction.

L'article 1er bis de la proposition de loi prévoit que le Gouvernement remettra au Parlement un rapport d'évaluation du dispositif, dans un délai de trois ans à compter de la publication du décret d'application. Ce rapport constituera un point d'étape important : analyser la mise en application du dispositif, notamment en mesurant ses incidences sanitaires et environnementales, permettra d'évaluer la pertinence des critères d'éligibilité choisis et d'envisager les modifications législatives à apporter.

L'article 2 prévoit la remise au Parlement d'un rapport du Gouvernement sur les mesures permettant de soutenir et favoriser le développement du rétrofit en faveur du déploiement de services de mobilité solidaire. En effet, le rétrofit, c'est-à-dire la conversion d'un véhicule thermique en véhicule électrique, représente manifestement une option prometteuse qui diminue les coûts environnementaux liés à la production de nouveaux véhicules, tout en minimisant ceux résultant du maintien en circulation des anciens. Les travaux menés à ce sujet montrent toutefois qu'en France, cette solution n'a pas encore la maturité industrielle requise, notamment pour laisser les services de mobilité solidaire en dépendre : le coût des opérations est trop élevé, la filière insuffisamment développée, et beaucoup de bénéficiaires actuels n'ont, tout simplement, pas la possibilité de charger des véhicules électriques à leur domicile – quand ils en ont un. Ce rapport contribuera donc à éclairer la réflexion à ce sujet.

Je remercie chacun de nos collègues qui ont pris la peine d'étudier le texte, de s'intéresser au sujet, et souhaité apporter leur contribution avec des amendements. Cependant, mes avis seront défavorables, pour deux raisons. Premièrement, le Sénat a su trouver entre les différents objectifs visés par cette proposition de loi un équilibre que je ne souhaite pas voir bouleverser. Je m'opposerai notamment à tout amendement qui viserait à revenir sur la gestion du dispositif par l'AOM, garantie essentielle de son caractère vertueux, ou le rendrait inopérant, par exemple en le restreignant aux véhicules rétrofités.

Deuxièmement, de nombreux acteurs – garages solidaires, associations spécialisées ou luttant contre l'exclusion en général – attendent cette loi, urgente pour eux et pour les Français confrontés à la précarité en matière de mobilité. Voilà pourquoi je veux défendre ce texte en l'état, dans l'espoir d'une adoption conforme en séance publique.

Aussi, je m'en remettrai à votre esprit de concorde pour retirer les amendements visant à ajuster le dispositif à la marge, dans l'attente de l'évaluation qui en sera faite en application de l'article 1er bis. Faute de quoi, je leur opposerai un avis défavorable. Le texte a vocation à être évalué, à évoluer, à être renforcé par des budgets correspondants, notamment pour la mise en œuvre de dispositifs de mobilités solidaires par des AOM situées dans des territoires enclavés et sans moyens, ou pour faire face à la charge administrative de France titres.

J'ai commencé cette prise de parole en vous rapportant la naissance de cette idée. Je la terminerai en vous présentant les personnages de l'histoire, en vous disant leur détermination, leurs sourires si communicatifs, leur manière de se plier en quatre pour que cette idée aboutisse : Jacques Mathieu, président du garage solidaire de Saint-Nazaire, Bernard Dèche, président du réseau Agil'ess et Michèle Morgan, sa directrice générale, Jean Giraudeau, le directeur de Solidarauto, Joël Labbé, sénateur désormais honoraire, à qui nous devons tant, Jacques Fernique, rapporteur de cette proposition de loi au Sénat… Il serait trop long de tout vous raconter. Derniers personnages à paraître dans cette histoire, nous contribuerons peut-être, au cours de cette semaine transpartisane, à changer la vie de milliers de nos concitoyens.

Je remercie Mme la rapporteure pour son travail sur cette proposition de loi et, comme elle, le sénateur Joël Labbé, qui a remis ce texte sur la table à la suite des débats sur la loi « climat et résilience ». Je me réjouis que cette proposition de loi occupe un créneau transpartisan avec l'assentiment de tous les groupes – j'en remercie notamment le président du groupe Renaissance, Sylvain Maillard. Nous souhaitons en effet voir aboutir cette proposition de loi qui associe la transition écologique à l'aide aux ménages les plus précaires. Pour cela, nous avons fait le choix de ne pas déposer d'amendements. Les idées ne manquaient pourtant pas pour améliorer et enrichir le texte, mais nous comprenons la nécessité de l'adopter le plus rapidement possible.

Laissez-moi rappeler tout ce qu'a fait la majorité présidentielle en faveur de la mobilité des ménages les plus précaires. Depuis 2017, de nombreuses mesures ont été prises : la PAC qui a concerné plusieurs centaines de milliers de véhicules ; le bonus écologique pour les véhicules électriques, avec un superbonus pour les ménages les plus modestes ; l'aide à l'acquisition de vélo, parce qu'il importe aussi de promouvoir le report modal dès qu'il est possible ; le forfait mobilités durables (FMD) que la loi rend disponible pour tous les fonctionnaires du pays et certains salariés du secteur privé ; la prime de covoiturage ; le microcrédit pour les véhicules propres ; et surtout le leasing social qui a séduit plus de 50 000 Français en cette première année. Vous ne m'en voudrez pas d'ajouter le rétrofit, sur lequel nous travaillons aussi, afin de transformer nos véhicules anciens en véhicules propres.

La présente proposition de loi est bienvenue. Elle tend à allonger la durée de vie de certains véhicules destinés à la casse dans le cadre de la prime à la reconversion, opération dont nous avions souligné le coût, insurmontable pour les Français les plus précaires, souvent tributaires de la voiture. La mobilité de personnes défavorisées, auxquelles les AOM loueront ces véhicules qui auraient dû être détruits, s'en trouvera ainsi facilitée.

Fixés de façon précipitée, ambitieux, voire déconnectés, les objectifs environnementaux de transition entraînent inévitablement des inégalités parmi nos concitoyens et une grande précarité en matière de mobilité. Nous soutenons toutefois la démarche consistant à réutiliser un véhicule d'occasion plutôt qu'à favoriser la construction d'un véhicule neuf, étape la plus polluante de son cycle de vie. En cette période de transition écologique inévitable, autant encourager une telle ouverture.

Nous aurions certes apprécié que le champ d'application de la proposition de loi soit plus étendu, ce que nous aurons l'occasion d'étudier au cours de la discussion des amendements. Nous resterons attentifs aux différentes propositions et soutiendrons cette démarche.

Je tiens d'abord à saluer le travail des garages solidaires et des associations à l'origine de ce texte consensuel, de bon sens. La précarité en matière de mobilité touche 13,3 millions de personnes et le secteur des transports émet 32 % des gaz à effet de serre. Il faut de toute urgence instaurer la planification écologique dans notre pays.

L'abandon de leurs territoires par l'État, la fermeture des petites lignes de train, des dessertes ferroviaires, et l'absence d'un service de bus convenable ne laissent d'autre choix aux ruraux que celui de prendre la voiture. Mais soyons réalistes, ce texte n'est pas à la hauteur des enjeux. Entièrement fondé sur le volontariat, il ne contraint ni les particuliers, ni les concessionnaires, qui préféreront certainement envoyer leurs véhicules à la casse. Il ne concerne en outre que les véhicules cédés dans le cadre de la PAC, dispositif ne s'adressant qu'aux plus aisés, capables de payer un reste à charge de 6 000 euros, et ne comportant aucune condition quant au type de véhicule. Qui plus est, le texte confie la gestion des véhicules aux seules AOM du territoire où ils se trouvent. Or la grande masse des véhicules cédés est dans les métropoles, c'est-à-dire en zones à faibles émissions (ZFE). Ils ne pourront donc pas être utilisés dans les campagnes, où la précarité en matière de mobilité est la plus importante.

Nous voterons quand même cette proposition de loi qui va dans le bon sens. Madame la rapporteure, nous avons bien entendu votre stratégie visant à faire adopter le texte en l'état, raison pour laquelle nous n'avons pas déposé d'amendements.

La dépendance à la voiture est une réalité, notamment dans les circonscriptions rurales, où nos concitoyens n'ont d'autre choix que celui d'utiliser leur voiture quotidiennement. Plus de 13 millions de Français souffrent d'un accès précaire à la mobilité, 4 millions n'ont pas de moyen de transport et 25 % des demandeurs d'emploi ont déjà dû refuser une offre, faute de solution pour se rendre sur le lieu de travail. L'acquisition d'un véhicule, le carburant, l'entretien pèsent lourd dans le budget des ménages. L'intérêt de cette proposition de loi du groupe Écologiste est avant tout social : réutiliser les véhicules les plus propres de la PAC pour les mettre à disposition des ménages les plus précaires. Mettre à la casse des véhicules en bon état constitue en effet un gâchis et une aberration.

Le modèle économique des garages solidaires est fragile, dépendant essentiellement de dons. Les véhicules qu'ils proposent sont peu vertueux sur le plan environnemental. Les remplacer par des motorisations plus récentes représenterait donc une avancée pour le climat. Le texte prévoit de confier les véhicules aux collectivités pour qu'elles créent des services de location ou les confient à des garages solidaires. En tant que conseiller régional, je formulerai une réserve au sujet du modèle économique du futur dispositif, l'État ayant en effet la fâcheuse habitude de faire reposer le financement sur l'échelon local.

On ne rendra évidemment pas une dignité et un accès au travail aux plus précaires par la seule mise à disposition de véhicules destinés à la casse. Ce texte doit fournir un nouvel outil, parmi d'autres, au service d'une politique de long terme, plus ambitieuse, d'accompagnement social à la mobilité. Cette proposition a du sens pour les habitants du monde rural et doit s'accompagner d'un assouplissement de la réglementation des ZFE, d'une réduction des taxes sur les carburants, d'une baisse du coût du permis de conduire et du contrôle technique, et d'une véritable reprise en main des petites lignes ferroviaires – notre cheval de bataille.

Le groupe Les Républicains soutiendra cette proposition de loi.

Alors que les mobilités représentent encore un tiers de nos émissions de CO2 et une part importante de la pollution atmosphérique de nos métropoles, nous sommes confrontés à un double défi : accélérer la transition de notre parc et le faire sans assigner à résidence une partie de nos concitoyens, notamment les plus vulnérables. La proposition de loi que nous examinons répond indiscutablement au second objectif. À ce titre, notre groupe la soutient pleinement. Les territoires ruraux restent dépendants de la voiture, avec tous les inconvénients que cela comporte pour le budget, l'environnement, mais aussi les populations fragilisées. Quelque 13,3 millions de Français sont en situation de précarité de leur mobilité et plus de 4 millions d'entre eux sans aucune solution de mobilité. Les jeunes et les aînés sont les premières victimes : les premiers voient l'égalité des chances mise à mal ; les seconds connaissent un isolement et un sentiment de déclassement croissants.

Puisque la LOM fait de la mobilité rurale une de ses priorités, il faut trouver de nouvelles solutions et les agréger de façon cohérente. Le texte comporte à cet égard des avancées en permettant la location à un prix social de voitures en bon état, mais destinées à la casse dans le cadre de la PAC. Il facilitera la mobilité des personnes les plus précaires de nos territoires ruraux, ce qui constitue un progrès social.

Des interrogations demeurent cependant, notamment à propos du rôle qui pourrait être confié aux AOM ou autres structures organisatrices de la mobilité. Il conviendra également de trouver des moyens pour financer le rétrofitage des véhicules, seule des solutions du texte à être viable à long terme puisque d'ici à quelques années, tous les véhicules classés Crit'Air 3 devraient faire l'objet d'une éviction des ZFE. Pour le groupe Démocrate, le texte mériterait d'être perfectionné sur ce point, sans brider sa portée sociale pour autant. Mon collègue Bruno Millienne proposera des pistes d'amélioration. Nous souhaitons avoir cette discussion, tout en saluant l'esprit général du texte et la volonté qui s'y exprime.

Je tiens à féliciter notre commission d'examiner cette proposition de loi soutenue par le groupe Écologiste. Le texte se donne un double objectif, social et écologique, pour progresser dans la nécessaire transition de nos mobilités. Les chiffres du baromètre national des mobilités de 2022 sont édifiants : en France, 13,3 millions de personnes sont en situation de précarité en matière de mobilité, dont 4,3 millions, soit 8,5 % de la population, n'ont aucun équipement individuel ou abonnement à un service de transport collectif. Fort de ce constat, le groupe Socialistes et apparentés propose chaque année dans le cadre du projet de loi de finances (PLF) des dispositifs d'accompagnement et d'aide à la mobilité afin de permettre aux ménages modestes d'accéder aux véhicules les moins polluants. Je pense notamment au prêt à taux zéro « mobilité durable », qui n'est toujours pas généralisé et qui offrirait pourtant une solution pérenne pour financer la transition vers l'hybride et l'électrique, à condition de mieux cibler l'aide à l'acquisition.

Grâce à cette proposition de loi, un véhicule destiné à être retiré de la circulation dans le cadre de la PAC, pour destruction le plus souvent, pourrait être remis à titre gracieux à une AOM pour développer des services de mobilité solidaire. Le texte prévoit également que l'AOM puisse mettre le véhicule à disposition d'associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général et agissant pour les mobilités solidaires. Pertinente sur le plan écologique, l'initiative apporte ainsi un précieux soutien aux services de location à vocation sociale.

Le groupe Socialistes et apparentés accueille donc favorablement ce texte, dont nous souhaitons aussi l'adoption conforme.

La décarbonation des mobilités constitue un véritable enjeu. Nous y avons œuvré ces dernières années en votant des textes comme la LOM ou la loi « climat et résilience ». La PAC, initialement censée faire sortir du parc les 500 000 véhicules les plus polluants, a finalement concerné 1 million de véhicules. Le leasing social instauré au début de l'année a également permis d'accompagner nos concitoyens qui convertissent leurs véhicules.

Il nous faut toutefois éviter de mettre de côté tous ces gens – plus de 13 millions de personnes – qui ont besoin d'un véhicule, élément particulièrement important dans les milieux ruraux. Nous saluons à notre tour les associations, en particulier l'association Mobilex avec laquelle j'avais travaillé sur la LOM, et nous félicitons de cette proposition de loi, que nous soutiendrons. Partageant l'état d'esprit de la rapporteure, nous n'avons pas déposé d'amendement.

Un point pourrait toutefois être précisé. Nous avons beaucoup fait pour la mobilité des apprentis et des jeunes étudiants, à qui nous proposons notamment le permis à 17 ans. Même s'il cible les plus précaires, le dispositif devrait inclure cette catégorie – les apprentis du moins : bien qu'ils ne soient pas forcément considérés comme vulnérables socialement et économiquement, les problèmes de mobilité, notamment d'accès à un véhicule, constituent l'un des premiers obstacles qu'ils rencontrent.

Le groupe Horizons soutiendra pleinement cette proposition de loi.

Très bonne remarque, monsieur Thiébaut !

Ce texte défend une idée finalement assez simple : permettre à des personnes précaires d'accéder à la mobilité en réutilisant des voitures au lieu de les détruire systématiquement. En 2022, la PAC a concerné 92 000 véhicules mis au rebut, dont une bonne moitié étaient classés Crit'Air 3. Au même moment, le baromètre des mobilités du quotidien évaluait à 13 millions le nombre de personnes touchées par la précarité en matière de mobilité. Pire, on estime que 4 millions de Françaises et de Français n'ont accès à aucun mode de transport, individuel ou collectif.

Social, économique, le réemploi des véhicules est aussi écologique. En ruralité, comme dans ma circonscription, les difficultés de mobilité constituent un problème quotidien et entravent l'égalité sociale : désertification médicale, éloignement des services publics, fermeture des commerces de centre-bourg, ne pas pouvoir se déplacer revient à ne pas avoir les mêmes droits que toute citoyenne et tout citoyen. Sans mobilité, l'accès à l'emploi est freiné : comment obtenir un poste faute de solution pérenne pour se rendre sur son lieu de travail ? La location par les garages solidaires met un terme à cette spirale infernale : sans voiture, pas de travail ; sans travail, pas de voiture.

Parler en bien de la voiture peut paraître incongru, au regard de ma couleur politique. En réalité, on ne peut nier qu'il est plus écologique de réparer et de réutiliser que de jeter. Comme l'a rappelé Mme la rapporteure, ce réemploi temporaire et encadré réduit le coût environnemental de la construction du véhicule. Ce texte peut changer concrètement la vie de milliers de personnes ; il a été adopté à l'unanimité au Sénat – occasion de saluer le travail de Joël Labbé ; j'espère qu'il connaîtra le même sort à l'Assemblée nationale en commission, puis en séance publique, dans une version conforme.

Nous sommes évidemment très favorables à cette proposition de loi du sénateur Labbé, qui s'inscrit dans la logique toujours défendue par le groupe GDR. On connaît aussi bien les limites de la PAC, s'agissant de lutter contre la précarité en matière de mobilité, qui touche près de 14 millions de personnes, dont plus de 4 millions n'ont aucun équipement individuel, ni le moindre abonnement, que le poids du transport terrestre dans les émissions de gaz à effet de serre.

La mesure proposée est très bonne, d'autant que les garages solidaires, au cœur du dispositif, soulignent à la fois leurs problèmes de fourniture et celui de l'état du parc automobile dont ils disposent. Nous sommes donc totalement favorables à cette proposition de loi, mais nous mettons l'accent sur les véhicules rétrofités dont traite l'article 2. Pourquoi limiter ces véhicules aux services de mobilité solidaire au lieu de les étendre à un plus large public ?

Cette question étant posée, nous voterons favorablement à ce texte.

Des bonnets rouges aux gilets jaunes en passant par les ZFE, les sujets explosifs en matière de mobilité n'ont pas manqué ces dernières années. Pourquoi ? Parce qu'on a trop souvent abordé le nécessaire verdissement des transports sans prendre en compte l'impératif de justice sociale. Faut-il pour autant abandonner l'objectif légitime de lutte contre le dérèglement climatique ? Non, bien sûr. Notre groupe peut d'autant moins s'y résoudre qu'existent des solutions à la fracture territoriale dont souffrent les plus fragiles, impliquant, sans surprise, davantage d'accompagnement de la part des pouvoirs publics. Le bonus écologique et le leasing social constituent de premiers pas en ce sens. Ces aides restent néanmoins insuffisantes pour permettre l'accès de tous à la mobilité.

Le texte participe donc à combler les lacunes de la politique gouvernementale, en visant à donner une seconde vie, sociale et solidaire, aux moins polluants des véhicules éligibles à la PAC et destinés à la casse. Sans être révolutionnaire, cette mesure de bon sens limitera un effet paradoxal de la transition : la mise au rebut de véhicules en état de fonctionner et moins polluants qu'une partie du parc automobile en circulation, alors même que nombre de nos concitoyens n'ont pas les moyens d'être véhiculés. Les sénateurs ont apporté les modifications et les mesures d'encadrement nécessaires pour rendre le dispositif réellement opérationnel. Nous sommes donc favorables à une adoption conforme de cette proposition du groupe Écologiste.

Merci à tous pour vos contributions et votre écoute sur ce sujet crucial des mobilités solidaires.

Même si je comprends votre volonté d'aboutir au vote d'un texte conforme, je trouve dommage de le limiter aux véhicules issus de la prime à la casse. Pour vous convaincre, je vais vous donner l'exemple du fils de l'une de mes grands-tantes, décédée il y a quelques semaines : il ne savait pas quoi faire de la Citroën C3, affichant 80 000 kilomètres au compteur, qu'il devait récupérer. Votre idée est excellente, mais nous devrions étendre l'application de la mesure à certains véhicules donnés.

Le don de véhicules est déjà permis, que ce soit à une AOM qui aurait mis en place un service de mobilité solidaire ou à une association, comme un garage solidaire. Les garages solidaires sont d'ailleurs dépendants de ces dons qui peuvent provenir de particuliers, d'entreprises ou d'institutions. Les responsables de garages solidaires rencontrés m'ont tous fait part d'une difficulté : le tarissement du flux de dons de véhicules. C'est leur vraie préoccupation à un moment où des milliers de véhicules encore en état de fonctionnement sont envoyés à la casse chaque année dans le cadre de la prime à la conversion.

Ce texte vise précisément à capter une partie de ce flux de véhicules pour le rediriger vers les associations qui œuvrent pour les mobilités solidaires. Ces véhicules mis au rebut dans le cadre de la prime à la conversion, alors qu'ils sont encore en bon état de fonctionnement, sont un gâchis d'un point de vue social et un gaspillage environnemental, surtout si l'on cible, comme nous le proposons, les moins polluants d'entre eux.

Votre amendement de rédaction globale vide la proposition de loi de son intérêt ; j'y suis donc défavorable.

Le fils de votre grand-tante aurait pu donner le véhicule à un garage solidaire – c'est déjà possible et légal. Peut-être n'y a-t-il pas de garage solidaire dans votre zone géographique ? Cela peut être un souci. Cela étant, comme l'indiquait la rapporteure, le principal problème est le manque de dons aux garages solidaires, concurrencés par la prime à la conversion au titre de laquelle les anciens véhicules sont utilisés pour faire baisser le prix d'achat des nouveaux. En tout cas, nul besoin de réécrire l'article pour ajouter une possibilité qui existe déjà dans notre droit. Il faut plutôt faire en sorte que ce droit soit plus effectif en incitant votre AOM territoriale à bâtir un réseau de garages solidaires capables de récupérer ces véhicules.

En tant que député de Saint-Nazaire, je salue cette initiative qui vient de ma circonscription où nous étions hier avec la rapporteure. Nous y avons rencontré ceux qui ont eu cette idée et l'ont développée avec ses bénéficiaires potentiels, les bénévoles et certains concessionnaires locaux.

L'amendement de notre collègue m'incite à rappeler que des véhicules sont déjà donnés aux garages solidaires, mais qu'il y en a peu et que la plupart nécessitent beaucoup d'interventions avant d'être remis aux personnes qui en ont besoin. La proposition de loi tend à ouvrir une nouvelle source d'approvisionnement de véhicules en état de marche et répondant à des critères écologiques intéressants, afin de répondre à la demande. Du côté de Saint-Nazaire, par exemple, les dons ne permettent pas de répondre aux deux ou trois demandes de prêt de véhicules qui arrivent chaque semaine, dans des conditions satisfaisantes en termes de délais et de type de véhicules. En s'appuyant sur le vivier des véhicules destinés à la casse par la prime à la conversion, il sera possible de répondre plus vite et mieux aux besoins.

À mon avis, cet amendement devrait être retiré car il est satisfait. Le fils de tata Ginette pourrait parfaitement donner la voiture à un garage solidaire ou à une plateforme de mobilité.

Pour ma part, je soutiens la proposition de mon collègue Jean-Pierre Taite, car nous manquons de véhicules pour répondre à la demande des bénéficiaires potentiels. Ouvrez l'éventail au maximum, par exemple aux véhicules issus des saisies effectuées par les tribunaux, qui sont en bon état et pourraient être immédiatement utilisés.

Pourquoi, en effet, ne pas élargir aussi le champ d'application de la mesure aux véhicules saisis par les tribunaux, si c'est possible ?

Merci pour ces propositions, mais elles ne correspondent pas à la demande des garages solidaires. Il existe un vivier de quelque 50 000 véhicules Crit'Air 3, auxquels les garages solidaires n'ont pas accès actuellement et qui correspondent aux critères énoncés dans ce texte. Les garages solidaires ne demandent pas plus que l'accès à ce gisement, ce qui suppose déjà des capacités de gestion et de stockage, et un nombre suffisant de bénévoles ou de salariés. Le dispositif proposé sera évalué au bout de trois ans. Il sera alors possible d'envisager son élargissement à d'autres bénéficiaires et à d'autres sources de véhicules.

Comme vous êtes ouverte à une évolution du dispositif, nous allons maintenir l'amendement, qui pourra servir de support à de futures modifications.

Nous proposons que les associations proposant des services de mobilité aux publics les plus fragiles figurent dans la liste des bénéficiaires potentiels de ces véhicules. L'intervention de ces associations est prévue dans votre texte par le biais de possibles conventions, mais les identifier parmi les bénéficiaires permettrait d'offrir des solutions en cas de refus des AOM de se saisir du dispositif que vous proposez.

Dans un souci de garantir la traçabilité des véhicules concernés, je suis défavorable à votre amendement. La sécurité du dispositif, notamment d'un point de vue environnemental, est de veiller à ce que ces véhicules ne soient utilisés que pendant une durée limitée. Depuis l'adoption en 2015 de la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, la loi dite « NOTRe », les AOM ont la compétence d'organiser des transports non urbains au sein de leurs territoires. Leur liste a ensuite été fixée par la LOM qui a créé deux nouveaux outils de planification spécifiquement liés à la question des mobilités solidaires : le plan de mobilité ; le plan d'action en faveur de la mobilité solidaire (PAMS). Il est donc tout à fait pertinent qu'elles soient propriétaires de ces véhicules et qu'elles aient la responsabilité du suivi de ces véhicules et du conventionnement avec les parties prenantes au dispositif.

Nous ne remettons pas en cause le professionnalisme et le savoir-faire des associations concernées, en particulier des garages solidaires, mais ce n'est ni l'esprit, ni le but de cette proposition de loi d'alourdir les responsabilités qui leur incombent.

Je suis plutôt favorable à cet amendement. Certes les AOM sont organisatrices des mobilités, mais les associations d'utilité publique ou les garages solidaires sont totalement capables de gérer ce flux de véhicules. Quant à votre argument sur la traçabilité, il ne tient pas : elle existe sans passer par les AOM. S'agissant de la durée d'utilisation de ces véhicules, elle peut en effet être fixée à trois ou cinq ans, sachant qu'ils sont de toute façon destinés à retourner à la casse à un moment ou un autre.

Il ne s'agit pas de retirer quoi que ce soit aux AOM, mais de laisser la possibilité aux associations d'utilité publique de se saisir du dispositif au cas où les AOM refuseraient de le faire. En revanche, il faut réserver cette possibilité à des associations bien définies, actives dans le domaine de la mobilité solidaire. Je n'ai rien contre le Secours catholique, le Secours populaire, Emmaüs ou les Restos du cœur, mais je peux avoir des réserves à l'égard d'autres associations. Il faut garder à l'esprit que, dans le cas où une AOM ne se saisirait pas de cette compétence, des gens dans la précarité n'auront pas de véhicules à leur disposition.

L'objet de mon amendement est de garantir la pleine réussite du dispositif. Comme l'a fort bien expliqué notre collègue Bruno Millienne, il permet de trouver des solutions dans le cas où une AOM ne se saisirait pas de l'opportunité qui lui serait ainsi offerte – ce qui risque fort d'arriver.

J'apprécie votre souci d'améliorer le dispositif, mais je vous rappelle que les associations visées fonctionnent grâce à des bénévoles. Nos auditions et nos déplacements sur le terrain ont montré que les garages solidaires n'ont pas les moyens d'assumer les responsabilités administratives, financières et juridiques liées à la mise en place de ce lourd dispositif.

J'insiste aussi sur la traçabilité. Vous craignez que certaines AOM, compétentes en matière de déploiement des mobilités solidaires, ne se saisissent pas du dispositif. Il appartient à la puissance publique de les pousser à le faire, notamment grâce au développement de réseaux de garages solidaires, que favorisera le présent texte. Cette tâche ne doit pas échoir à des associations reposant sur le bénévolat, mais aux AOM.

Je ne suis pas convaincu par vos arguments concernant la traçabilité. Quant au fait que certains garages solidaires ne seraient pas capables de se porter volontaires, cela ne doit pas nous conduire à l'interdire à ceux qui le peuvent.

Pourquoi empêcher les garages solidaires d'utiliser ce dispositif, s'ils en ont l'envie et les moyens ? Ce serait une bonne solution, directe et efficace.

Sur les 92 000 véhicules mis au rebut en 2022 dans le cadre de la prime à la conversion, 59 % étaient classés Crit'Air 3, dont beaucoup étaient en très bon état de fonctionnement. Ces classifications sont d'ailleurs trompeuses et non indicatives de l'impact environnemental réel du véhicule : nombre de véhicules classés Crit'Air 3 sont moins polluants qu'un SUV Crit'Air 1, puisqu'ils sont moins lourds.

Cette proposition de loi remet l'accent sur l'impact environnemental réel des véhicules ciblés par la prime à la conversion. Aussi, dans la mesure où ces véhicules pourraient être loués auprès d'AOM, ils devraient également pouvoir être vendus. Cette proposition s'inscrit dans une démarche sociale : à long terme, la location d'un véhicule peut se révéler plus coûteuse que l'achat. Telle que prévue dans la proposition de loi, la disposition rend les personnes précaires encore plus dépendantes, puisque soumises au seul marché locatif des AOM.

C'est pourquoi nous proposons que les véhicules promis à la destruction dans le cadre de la prime à la conversion puissent être loués, mais également revendus.

Si elle était adoptée, votre proposition mettrait en péril l'équilibre entre solidarité et préservation de l'environnement trouvé au Sénat.

L'équilibre du dispositif repose sur le principe que les véhicules destinés à la casse dans le cadre de la prime à la conversion soient réemployés pour une durée limitée. On décale seulement d'un à trois ans le moment où ces véhicules seront détruits, participant en cela à l'atteinte des objectifs écologiques de la politique de la prime à la conversion. Comment s'assurer que cette période d'utilisation limitée sera bien respectée si les véhicules sont vendus ? Nous perdrions toute garantie de traçabilité assurée par les AOM, qui doivent demeurer propriétaires des véhicules tout au long du dispositif.

Il est important que le dispositif permette uniquement la mise en place de services de location des véhicules, afin de veiller au respect des conditions de leur retrait de la circulation à l'issue de leur période d'utilisation, et ainsi répondre aux impératifs environnementaux de la prime à la conversion. Avis défavorable.

Cet amendement déconstruit le caractère écologique de la remise à disposition de ces véhicules pour trois ans. Si vous en permettez l'achat, le texte n'a plus rien d'écologique, car vous remettez dans le circuit des véhicules qui, à terme, seront polluants. Pour tout vous dire, je trouve que les véhicules classés Crit'Air 3 ne doivent pas rester plus de trois à cinq ans en location avant d'aller à la casse, et que nous pourrions aller plus loin en matière de rétrofitage – j'aurai l'occasion d'y revenir.

Il s'agit ici de donner quelques années de vie supplémentaires à des véhicules classés Crit'Air 3, qui ne sont pas les pires en matière de pollution, mais qui devront partir à la casse à l'horizon de 2030. La location s'impose donc pour que les ménages précaires ne se retrouvent pas dans des situations difficiles. C'est d'autant plus nécessaire que, s'ils étaient revendus, ils pourraient bénéficier d'une nouvelle prime à la conversion dans quelques années, ce qui ne serait pas raisonnable. Il faut donc rejeter cet amendement.

Il s'agit de faire en sorte que les associations agissant pour les mobilités solidaires ne soient pas les seules autorisées à proposer le réemploi des véhicules par la location, mais que cette prérogative puisse être étendue à toutes les associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général, qui œuvrent dans un objectif de développement de services et d'aide à la mobilité. Alors que le texte s'inscrit dans une démarche sociale, cet élargissement permettrait de multiplier les acteurs proposant l'accès à la mobilité des personnes défavorisées. Les bénéficiaires auraient ainsi accès à davantage d'offres et seraient moins dépendants des AOM.

Votre amendement n'enverrait pas un bon signal sur le terrain. L'objectif du texte est aussi de conforter le rôle des garages solidaires et des plateformes de mobilité solidaire. Nous voulons les soutenir, car ce sont des acteurs au savoir-faire solide, qui ont prouvé leur expertise en termes d'accompagnement social de publics précaires, nécessitant des démarches administratives. De plus, ils sont bien souvent les seuls services de mobilité solidaire faisant de la location de véhicules au niveau local, en particulier dans les zones peu denses et dans les territoires ruraux. C'est pourquoi il est important de conserver ces termes dans la proposition de loi.

Plus globalement, nous espérons que ce texte sera l'un des premiers outils de mise en application concrète de la compétence des AOM en matière de mobilités solidaires, dans de nombreux territoires largement sous-dotés en infrastructures publiques de mobilités, quelles qu'elles soient. Cela passe par le soutien spécifique aux plus de 120 garages solidaires existants, et par l'appui à l'éclosion de nouveaux garages associatifs, que ce texte ne manquera pas de favoriser.

En l'état, cette proposition de loi me paraît un peu trop restrictive, car ces associations agréées sont situées dans des environnements métropolitains – vous avez cité Saint-Nazaire, une ville d'une certaine taille où elles sont bien implantées. Or les difficultés en matière de mobilité, rencontrées notamment par les jeunes, se manifestent surtout dans des espaces ruraux. Il me paraîtrait donc sensé d'ouvrir le dispositif à d'autres associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général, voire plus largement à des associations qui auraient besoin de s'équiper pour que leurs bénévoles puissent se déplacer. Sinon, on pourrait penser que le message sous-jacent de cette proposition de loi est de pousser au développement d'un certain type d'associations, sans forcément reconnaître celles qui existent chez nous et peuvent être fort utiles, même si leur philosophie peut différer de la vôtre.

Je partage complètement l'avis de la rapporteure. Pour connaître le garage de Saint-Nazaire, je peux vous dire qu'il n'agit pas seulement dans cette ville mais qu'il rayonne sur des territoires ruraux. Comme nous le savons tous, un tiers des emplois ne sont pas pourvus parce que les candidats potentiels ne disposent pas de moyen de transport. Ces garages solidaires ont un vrai savoir-faire, qui implique une logistique et une connaissance de la réglementation. Une association ne peut pas s'improviser acteur dans le domaine. Il faut donc privilégier la constitution d'un réseau de vrais garages solidaires, afin que le système profite au plus grand nombre possible de personnes.

Je comprends votre volonté d'aboutir à un vote conforme sur ce texte pour qu'il puisse rapidement entrer en application. Malgré tout, en tant qu'ancien maire d'une ville de moins de 10 000 habitants, dépourvue de garage solidaire, je comprends aussi mon collègue Di Filippo. Nous pourrions réfléchir à la possibilité de nous appuyer notamment sur les centres communaux d'action sociale (CCAS), dont les bénévoles pourraient travailler en collaboration avec un garage local sur le plan de la conformité des véhicules. Dans le monde rural, il y a très peu de garages solidaires, alors que nos concitoyens ont des besoins de mobilité de ce type.

Vous avez tout à fait raison, on manque de garages solidaires. Il faut les développer et les faire rayonner, notamment sur les territoires ruraux, mais ce n'est pas en élargissant la liste des associations pouvant entrer dans le dispositif que nous allons y arriver. La proposition de loi vise précisément à renforcer les garages solidaires ainsi que la compétence des AOM en matière de mobilités solidaires, ce qui, en retour, devrait favoriser le déploiement d'un réseau de garages solidaires sur l'ensemble du territoire.

En écho à l'intervention de mon collègue Haury, j'insiste sur le fait que ces structures possèdent une compétence spécifique : elles savent accueillir des publics précaires et les accompagner socialement ; elles savent louer et réparer des véhicules. Notre idée est de placer les garages solidaires au centre du dispositif, pas de les mettre en compétition avec d'autres organisations, qui font un grand travail social mais qui n'ont pas forcément le même savoir-faire spécifique.

Pour donner accès à plus de véhicules, nous proposons d'ajouter les deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, pour lesquels la date de première immatriculation est postérieure au 1er juillet 2004.

Malgré ses qualités, cette proposition de loi m'inspire plusieurs critiques, notamment en ce qui concerne le recours aux AOM. Il n'y a pas d'AOM de second rang partout – notamment dans les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie –, alors que ce sont ces structures qui permettent d'organiser les mobilités au plus profond des territoires, au niveau des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). En passant par les AOM, on prend donc le risque de créer un dispositif inéquitable.

En outre, alors que vous avez tendance à nous accuser tous les jours d'inaction climatique, vous êtes bien peu volontaires en matière de rétrofitage de véhicules, opération destinée à les rendre plus propres, sachant que le coût d'un boîtier au bioéthanol est d'environ 1 000 euros et celui de la conversion au GPL, d'environ 3 000 euros. On peut aussi envisager l'hybride rechargeable, sinon l'électrique. Quoi qu'il en soit, il est possible d'imaginer des systèmes solidaires de location avec des véhicules plus propres que les Crit'Air 3 qui seront bientôt bannis des ZFE. Il s'agit de permettre aux gens les plus précaires d'avoir accès à des voitures plus propres que celles qu'on leur propose.

Vous proposez d'écarter des véhicules classés Crit'Air 3 pour ne retenir que les véhicules ayant fait l'objet d'une opération de rétrofit. Or la filière de rétrofit n'est pas mature en France. D'après la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC), entendue en audition, une opération de rétrofit de véhicule coûte entre 7 000 euros et 15 000 euros pour une motorisation électrique ou hybride rechargeable. Si l'on peut espérer que des innovations techniques fassent baisser ce coût à l'avenir, la part de véhicules rétrofités mis au rebut dans le cadre de la prime à la conversion est actuellement anecdotique. En outre, plusieurs concessionnaires rencontrés m'ont affirmé qu'ils manquaient de personnel et même de surface pour pouvoir développer le rétrofit, ajoutant que des garages spécialisés le font très bien et s'en remettant à l'adage « chacun son métier ».

Néanmoins, à l'instar de mon collègue sénateur Jacques Fernique, je considère que le rétrofit fait partie des solutions d'avenir pour faire baisser l'empreinte carbone du secteur des transports. C'est pourquoi l'article 2 de la proposition de loi demande un rapport au Gouvernement sur le soutien au rétrofit pour le développement de services de mobilité solidaire, dans un délai d'un an à compter de sa promulgation, afin de mieux se préparer à l'avenir. Vous noterez que l'examen au Sénat a déjà permis d'élargir le champ des véhicules éligibles au dispositif, et que le texte n'empêche pas le réemploi de véhicules rétrofités.

Cependant, l'adoption de cet amendement empêcherait le réemploi de tous les autres types de véhicules ciblés par cette proposition de loi : rétrofités, mais également Crit'Air 3 ou plus essence. De l'avis même de concessionnaires du pays de Saint-Nazaire, que nous avons rencontrés hier avec mon collègue M. Tavel, c'est parfois un déchirement d'envoyer ces véhicules à la casse. Quant aux bénévoles des garages, ils estiment que ces véhicules sont un moyen pour des personnes précaires d'avoir une solution de mobilité peu coûteuse et moins dangereuse et polluante que d'autres : 2 millions de véhicules circulent sur notre territoire sans contrôle technique.

Ce texte apporte des solutions concrètes et immédiates à 8,5 % de la population, notamment dans nos villages, sans aucune solution de mobilité. Je suis donc très défavorable à cet amendement qui rendrait théorique et donc inopérant le dispositif proposé.

Que les choses soient claires : l'adoption de cet amendement reviendrait à réécrire la proposition de loi pour la limiter au cas spécifique du rétrofit. Même si les moyennes ne veulent pas dire grand-chose, il faut savoir que le coût moyen du rétrofitage d'un véhicule thermique se situe entre 15 000 et 20 000 euros. La mensualité proposée aux citoyens serait plus importante que la simple mise à disposition d'un véhicule classé Crit'Air 3, alors que cette proposition de loi vise les ménages les plus précaires.

S'agissant de l'alinéa 4, vous noterez qu'il est fait mention de voitures particulières « essence et assimilées », mais que cette précision n'a pas été apportée pour les deux-roues. Il n'y a pas de deux-roues fonctionnant au diesel, me direz-vous. Eh bien si, même s'il y en a très peu. Favorable à l'idée d'aboutir à un vote conforme, je n'ai pas proposé d'amendement pour apporter cette précision qui serait utile si nous voulons être exhaustifs.

Mon amendement n'étant pas assez bien rédigé, je vais le retirer, mais je reviendrai à la charge en séance publique. Je suis d'accord pour utiliser des véhicules classés Crit'Air 3, mais je conteste vos chiffres concernant le coût du rétrofit : il est de 1 000 euros pour un boîtier éthanol, de 3 000 euros pour le GPL, et de 8 000 euros pour l'hybride non rechargeable. On doit pouvoir trouver des solutions pour permettre même aux plus précaires de rouler dans des voitures plus propres. Cette proposition de loi n'est pas assez exigeante en termes d'empreinte climatique, ce qui m'étonne de la part des écologistes.

Nous souhaitons que des publics précaires aient accès à des mobilités le plus rapidement possible, ce qui explique l'avis défavorable donné à des amendements intéressants qui pourront être étudiés plus tard, lors de l'évaluation de la loi. Actuellement, la plupart des personnes qui ont besoin de ces mobilités n'ont pas de bornes de recharge à leur domicile, vivent parfois dans des habitats collectifs, ne peuvent pas utiliser des voitures électriques au quotidien. Nous sommes favorables au développement de l'électrique, mais il reste des progrès à faire. Le rapport remis un an après la promulgation de la loi permettra de faire le point.

Comme je travaille depuis deux ans sur le sujet, je peux vous dire une chose : nous pouvions nous dispenser d'une proposition de loi et passer par une mesure réglementaire. Je ne parle pas de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, mais de véhicules hybrides non rechargeables, fonctionnant au GPL ou au bioéthanol – il s'agit alors de rétrofit car ce sont des voitures plus propres. Un boîtier à 1 000 euros, je pense que l'on peut en supporter le coût dans un loyer solidaire.

Il faut rattraper le retard accusé par le rétrofit. L'électrique n'est en effet pas la seule solution et si nous ne donnons pas un signe positif en faveur du développement du rétrofit, nous aurons du mal à avancer rapidement.

Cet amendement tend à assurer une plus grande solidarité avec les territoires d'outre-mer, où la mobilité et le changement de véhicule sont plus difficiles, en élargissant la liste des véhicules éligibles à la proposition de loi jusqu'au Crit'Air 5, c'est-à-dire les diesels postérieurs à 1997. Cela semble de bon sens.

J'ai bien compris que le souci d'un vote conforme de cette proposition de loi vous empêchait de retenir les amendements, mais je pense que certains, qui sont de bon sens, peuvent être adoptés en séance publique. Si compréhensible soit-elle, la volonté d'aller vite ne doit pas faire négliger de bonnes propositions.

Je ne dispose malheureusement pas de données chiffrées et consolidées sur les parcs de véhicules en circulation dans les territoires d'outre-mer, données qui pourraient utilement nous éclairer sur les difficultés spécifiques que ces territoires peuvent rencontrer pour renouveler leur parc automobile.

On devine bien, toutefois, la forte dépendance à la voiture dans les territoires d'outre-mer et les difficultés de mobilité qu'y rencontrent les personnes les plus vulnérables économiquement et socialement. En 2021, une étude de l'Insee sur la Martinique faisait apparaître un taux d'équipement automobile des ménages de 7 points inférieur à celui de la France hexagonale, 74 % des ménages étant équipés, contre 81 % dans l'Hexagone.

Cependant, les données du Commissariat général au développement durable (CGDD) relatives à la prime à la conversion montrent que près de 80 % des gains environnementaux étaient liés au retrait de la circulation des véhicules diesel. Nous n'enverrions pas un signal positif en réintégrant ces véhicules à la circulation dans les outre-mer par le biais de ce dispositif.

Parce que je pense que cette loi peut nous permettre de faire un premier pas vers l'accès à des véhicules moins polluants et moins dangereux pour de très nombreuses personnes en situation de vulnérabilité, et que je souhaite qu'elle puisse être opérante au plus vite, je donnerai un avis défavorable à cet amendement, tout en soulignant que l'article 1er bis affirme la nécessité d'un rapport d'évaluation de la mise en application de la loi, qui pourra comprendre une évaluation de ses manques éventuels, notamment concernant les territoires d'outre-mer.

Je suis tout à fait défavorable à cet amendement, qui me rappelle la pratique consistant à nous envoyer des produits – par exemple des poulets – non vendus en Europe, au prétexte que nous serions pauvres. Les maladies respiratoires liées à la pollution de l'air, auxquelles s'ajoute, dans nos pays, la brume de sable, ne nous autorisent pas à favoriser ce type de véhicules polluants. Vous connaissez les problèmes généraux de la pollution – sans parler du chlordécone ni des sargasses. C'est donc trois fois non. Nous refusons d'être traités comme la poubelle du monde.

Je suis déjà en colère à l'idée que l'on laissera circuler des véhicules Crit'Air 3, il me semble donc impossible d'imaginer qu'on puisse remettre sur les routes des véhicules Crit'Air 5. Nous devons toutefois nous occuper des territoires d'outre-mer car, sur les 50 000 véhicules hors d'usage classés Crit'Air 3, tous ne sont pas réutilisables – il y en aura au maximum 30 000, et je ne suis pas persuadé qu'ils seront nombreux à arriver dans les territoires d'outre-mer.

Dans d'autres pays, on utilise des boîtiers additionnels pour les moteurs diesels. Fonctionnant sur le principe de l'hydrogène, ils décalaminent, rendent le moteur propre, font gagner de la puissance et réduisent jusqu'à 30 % la consommation, qu'il s'agisse de diesel, d'essence ou d'autres carburants. Le prix des boîtiers, fabriqués en Bourgogne, variable selon les moteurs, démarre à environ 600 euros. Compte tenu du parc français de véhicules diesels, il serait intéressant de se pencher sur cette question. En effet, il y a en France beaucoup d'ouvriers et de petits salaires, et tout le monde n'aura pas les moyens d'acheter une voiture électrique.

Par respect pour mon collègue d'outre-mer, que je prie de bien vouloir accepter mes excuses, je retire l'amendement. Je n'ai pas l'intention de faire des territoires d'outre-mer la poubelle de la France, mais cette proposition me paraissait de bon sens au vu d'une situation sociale parfois difficile.

Cet amendement vise à élargir la liste des entités juridiques susceptibles de conventionner avec les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour la mise en œuvre du dispositif proposé, en y ajoutant, après les associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général, les entreprises de l'économie sociale et solidaire, les coopératives, les sociétés de projet, les concessionnaires automobiles, les centres de traitement des véhicules hors d'usage agréés et les départements.

Là encore, madame la rapporteure, je crains d'être en total désaccord avec vous à propos du recours aux AOM. Je ne l'aurais pas été si les AOM de second rang existaient partout, mais je redoute des actions de clientélisme de la part de responsables de certaines de ces autorités, en vue notamment des élections municipales.

Comme je l'ai déjà précisé, l'un des objets de cette proposition de loi est de conforter les associations, et tout particulièrement les garages solidaires associatifs, dont le modèle économique est actuellement en péril du fait notamment du tarissement des dons de véhicules par les particuliers en raison, précisément, de la prime à la conversion.

En ouvrant le dispositif aux entreprises de l'économie sociale et solidaire (ESS), aux sociétés de projets et aux coopératives d'intérêt lucratif, et non pas général, et même si nous saluons leur démarche, nous risquerions de faire de la concurrence aux garages solidaires, qui disposent d'un vrai savoir-faire et de solides connaissances sur le terrain grâce à un travail avec les prescripteurs sociaux pour accompagner les personnes en situation de précarité en matière de mobilité.

Par ailleurs, la centralité des AOM dans la propriété des véhicules a été consacrée par la LOM. Il s'agit là de la décentralisation par la subsidiarité des mobilités solidaires sur nos territoires, voulue par ce Parlement. Avis défavorable.

Je retire également cet amendement pour en reprendre la rédaction en vue de l'examen du texte en séance publique. Il s'agit de laisser la main aux garages solidaires en conventionnement avec ces différents acteurs, sans passer par les AOM.

Je remercie M. Taite d'avoir retiré son amendement après les explications que j'ai données. C'est une rupture avec ce que Césaire a appelé la tyrannie par l'indifférence.

Si nous validons un amendement, nous retardons le vote définitif de la loi, et donc l'application de cette disposition, alors que nous en avons besoin maintenant, et non pas dans cinq ans. Je pencherais donc plutôt pour la rapidité que pour l'exhaustivité, mais une mention de l'économie sociale et solidaire aurait toutefois eu légitimement sa place dans la proposition de loi.

Une obligation de contractualisation et de conventionnement avec les AOM est prévue, mais il serait plus intéressant que les conventions soient plutôt établies avec les AOM régionales, car les questions de mobilité sont plutôt préemptées par les AOM urbaines que par les AOM rurales, et l'AOM régionale peut avoir une vision globale de la mobilité pour couvrir plus largement son territoire et mieux répondre aux problèmes que nous avons déjà rencontrés. On éviterait ainsi de multiplier les contractualisations avec un grand nombre d'AOM et d'EPCI dans une même région.

Cet amendement vise à la suppression de la mention « agréé » pour les centres VHU. L'excellente loi du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire (dite « Agec ») a donné une dynamique au recyclage, amélioré les performances de collecte et de traitement des véhicules hors d'usage et développé l'économie circulaire, sociale et solidaire ainsi que les emplois d'insertion. Or, dans le cadre de cette loi, le décret du 1er décembre 2022 relatif à la gestion des véhicules hors d'usage et à la responsabilité élargie des producteurs prévoit la disparition, le 1er janvier 2025, de l'obligation d'agrément faite aux centres VHU et aux broyeurs. Il semble donc nécessaire de supprimer cette mention qui aurait pour conséquence de réintroduire une procédure administrative qui va disparaître. Comme cela a été dit, en effet, une obligation de contractualisation et de conventionnement entre les producteurs de véhicules et les centres VHU est prévue à partir du 1er janvier 2024. En outre, le suivi et la gestion des VHU seront rigoureusement encadrés car, à compter de 2025, les centres VHU et les broyeurs devront être installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) pour leur activité.

En l'état du droit, les centres VHU doivent encore être agréés jusqu'au 1er janvier 2025. Le maintien de la mention « agréé » est donc en cohérence avec le droit en vigueur. Un ajustement rédactionnel pour supprimer cette précision pourrait éventuellement faire l'objet d'un article de coordination dans un futur texte. Pour l'heure, avis défavorable.

L'amendement CD18 vise à supprimer l'inspection préalable prévue à l'article 1er, permettant de garantir la sécurité et l'aptitude à la circulation des véhicules issus de la prime à la conversion. Il est proposé de lui substituer une conformité correspondant à la procédure existante du contrôle technique. La prime ne peut d'ailleurs être attribuée que pour remplacer des véhicules non endommagés.

Ces amendements visent à la réussite de ce texte. Les dispositifs existants permettront d'exclure du parc des véhicules devenus dangereux ou polluants en raison de leur usage ou de leur manque d'entretien. Mieux encore, maintenir un véhicule en bon état d'entretien et reporter sa mise au rebut et son recyclage contribue à une démarche de durabilité et de lutte contre la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. Cela va dans le bon sens.

Plusieurs amendements visent à substituer un contrôle technique à l'inspection préalable du véhicule, déjà prévue dans le texte. Je reconnais l'importance de la sécurité, mais j'appelle néanmoins votre attention sur le fait que lorsqu'un véhicule change de propriétaire – ce qui sera le cas puisque c'est l'AOM qui en deviendra propriétaire –, la procédure d'immatriculation du véhicule existante impose au demandeur qu'il fournisse une attestation de contrôle technique de moins de six mois. En raison de la législation actuelle et du fait que la convention qui sera conclue précisera en outre les modalités de l'inspection préalable du véhicule dans le respect des règles du code de la route et des normes applicables, ces amendements sont déjà satisfaits. Avis défavorable.

Cet amendement vise à élargir territorialement le dispositif. Les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) contribuent à séparer notre ruralité du milieu urbain. Depuis tout à l'heure, nous avons tous reconnu les difficultés de déplacement des campagnes vers les villes, notamment pour se soigner ou pour travailler. L'amendement vise donc à instaurer une dérogation à ce dispositif pour les ZFE. Je suis élu de la première circonscription du Pas-de-Calais, où bon nombre de gens travaillant à Lille, à Lens ou dans le Beauvaisis ne peuvent pas se déplacer.

Les collectivités locales qui le souhaitent peuvent prévoir des dérogations locales, notamment pour les ZFE. C'est par exemple le cas de Paris et de Lyon, qui prévoient des dérogations permanentes ou temporaires selon les raisons et les profils, afin de ne pas entraver des solutions de mobilité solidaire tout en répondant aux impératifs environnementaux des ZFE. Lyon, par exemple, prévoit une carte « mobilité inclusion » qui permet de circuler dans la ZFE.

Par application du principe de subsidiarité, je considère donc que cet amendement est déjà satisfait. Avis défavorable.

Nous sommes bien conscients que les dérogations relèvent du niveau réglementaire, mais il s'agirait ici de donner un véritable signal qui irait dans le sens de votre proposition de loi. D'un côté, on prend des mesures pour faciliter les déplacements et, de l'autre, on limite l'accès aux agglomérations. Il y a là une contradiction.

Rédigé de concert avec plusieurs collègues, cet amendement vise à prolonger la durée de vie des voitures, non pas pendant une durée définie, mais en fonction du contrôle technique du véhicule. Cette mesure relève d'un mode de vie responsable où, lorsqu'un véhicule fonctionne bien tout en remplissant les bons critères d'émission, il ne devrait pas être détruit. Le contrôle technique permet de contrôler tous ces paramètres : autant s'y référer plutôt que détruire ces véhicules. Cette proposition s'inscrit dans un cadre de consommation plus raisonnée : une voiture déjà construite polluera toujours moins qu'une voiture construite.

Avis défavorable, car cet amendement remet en cause un élément clef du dispositif : la période d'utilisation limitée du véhicule destiné à être mis au rebut au titre de la prime à la conversion. Cette condition doit être indépendante de la réussite du contrôle technique. Par ailleurs, cet amendement est insuffisant, car il ne propose pas de solution pour la mise en œuvre de cette idée de proportion de durée selon le contrôle technique.

La limitation de l'impact environnemental du dispositif repose, entre autres, sur le fait que le retrait de la circulation des véhicules destinés à la casse est seulement reporté de quelques années. Cela permet ainsi aux personnes physiques ou morales qui se débarrassent d'un véhicule de pouvoir bénéficier tout de même de la prime à la conversion, qui n'est alors que décalée dans le temps.

Cet amendement vise à supprimer l'avis de l'Agence de la transition écologique (Ademe) sur les modalités d'application de l'article 1er, qui seront définies par décret. L'agence, qui n'est pas une autorité administrative officielle, a elle-même indiqué ne pas disposer des moyens adéquats pour apporter ces précisions, raison pour laquelle elles ont été fixées directement aux alinéas 4 à 6, relatifs à la motorisation des véhicules éligibles.

Toujours en cohérence avec notre souhait d'adopter ce texte par un vote conforme, avis défavorable.

Le rapport du Sénat sur la proposition de loi faisait déjà état des difficultés opérationnelles de l'Ademe pour se prononcer sur les véhicules éligibles au dispositif, car l'agence ne dispose pas de moyens suffisants pour déterminer les critères d'éligibilité des véhicules en fonction de leur niveau d'émissions polluantes. C'est la raison pour laquelle un amendement du rapporteur en commission au Sénat a tenu à définir clairement le champ des véhicules éligibles dans le dispositif, à l'alinéa 5 de l'article 1er.

Je considère ainsi que ce problème a déjà été pris en compte et que la proposition de loi satisfait cet amendement. Son évaluation, dans trois ans, pourra préciser le champ des véhicules éligibles au dispositif, comme le prévoit la demande de rapport. L'Ademe aura peut-être, d'ici là, plus d'éléments à nous apporter.

Nous abordons, avec les alinéas 11 et 12, les éléments que nous aurions pu retravailler. Le rôle de l'Ademe consiste plutôt à formuler des recommandations qu'à définir un cahier des charges très précis. Laissons de la flexibilité aux AOM pour définir les paramètres de ce dispositif.

L'alinéa 11 prévoit le recours à des plans de mobilité, mais les AOM et les EPCI ont défini assez récemment les plans de mobilité. Comment les choses se passeront-elles si une AOM est volontaire pour mettre en place ce dispositif afin de mettre à jour et d'intégrer le plan de mobilité ? Faut-il un vote ou suffit-il d'une décision du vice-président compétent ? Le risque serait de créer une complexité et une lourdeur administrative qui ne feraient que repousser l'existence du dispositif pour les Français qui pourraient y être éligibles.

Malgré tout le respect que j'ai pour nos collègues sénateurs, d'autant plus que le Sénat est, politiquement, plutôt de notre côté, notre rôle de députés est de légiférer et d'amender les textes. Si celui-ci n'était pas voté conforme, nous ne perdrions pas beaucoup de temps, car un aller-retour ne prend que quelques mois. Nous reprendrions donc le texte en septembre. Il serait en effet logique de reprendre certaines mesures, notamment pour ce qui concerne l'Ademe. Je comprends votre volonté, et on peut y souscrire, mais elle nous empêche de légiférer pour améliorer le dispositif.

Comme je vous le disais tout à l'heure, le Sénat a déjà pris en compte la question de l'Ademe et il y répond dans le texte que nous examinons. Ce n'est pas à nous qu'il revient de déterminer les modalités de décision sur les plans de mobilité solidaire à l'échelle des collectivités locales. Une loi a été votée pour décentraliser la compétence des politiques de transport sur notre territoire aux régions ou aux communautés de communes, et je tiens à cet esprit de subsidiarité qui permet de décider à l'échelle des territoires des meilleures manières d'assurer des mobilités solidaires. Le rôle du législateur n'est pas de tout déterminer à l'échelle nationale ; il est de laisser la main aux autorités compétentes.

Vous n'avez pas compris ma question : la loi impose la mise à jour des plans de mobilité, ce qui rallonge le temps qui s'écoule avant que ce dispositif soit disponible pour la population. Quelle est la légitimité de la mise à jour de ce plan de mobilité et quel en est le processus ? Je redoute une complexité administrative de ce dispositif, qui aurait pour effet que personne ne l'applique.

En cohérence avec l'amendement précédent, il s'agit de supprimer la mention d'une période limitée d'utilisation des véhicules. Au-delà de nos arguments précédents, il nous semble de bon sens, étant donné les circonstances, de rappeler que la durée d'utilisation d'un véhicule est déjà limitée par sa durée de vie. Cette rédaction serait-elle l'aveu d'une obsolescence programmée ? L'état technique de la voiture, ajouté aux exigences du contrôle technique, implique forcément que cette période sera limitée. Préciser dans la loi qu'il s'agit d'une période limitée implique que le véhicule pourra être mis au rebut alors même qu'il pourrait encore circuler sur la route. C'est un non-sens écologique, qui encourage la production de déchets. Nous regrettons d'ailleurs que les critères d'utilisation de ces véhicules soient établis en fonction de leur date d'immatriculation, et non pas en fonction de leurs émissions polluantes réelles.

Cet amendement remettrait en cause le bien-fondé de l'ensemble de la proposition de loi.

Je rappelle que la limitation de la période d'utilisation des véhicules permet de ne pas remettre en cause la prime à la conversion du véhicule, et de contribuer, même un peu plus tard, au renouvellement du parc automobile, et donc à contribuer aux impératifs écologiques en ayant également apporté une solution de mobilité solidaire avant que le véhicule soit mis à la casse. Avis défavorable.

Cet amendement vise à compléter l'article 1er en ajoutant que les véhicules remis à titre gracieux aux AOM ne sont pas décomptés dans le parc relevant directement ou indirectement des collectivités territoriales, de leurs groupements et de leurs établissements publics. Cet amendement d'appel a pour objet de rappeler à l'État ses obligations.

Cet amendement d'appel nous alerte quant au retard pris par les administrations de l'État dans le renouvellement de leurs flottes de véhicules afin d'accroître la part de véhicules à faibles émissions.

Je partage votre désarroi face au manque d'exemplarité des administrations en la matière, mais je vous demande le retrait de l'amendement, toujours dans l'objectif de faire adopter ce texte par un vote conforme.

La plupart des véhicules mis à disposition des services de mobilité solidaire dans le cadre de la proposition de loi seront à 59 % classés en Crit'Air 3. Or ces véhicules seront interdits à la circulation dans plusieurs agglomérations, initialement au nombre de cinq jusqu'à l'assouplissement annoncé hier par le ministre Christophe Béchu – trois d'entre elles, Rouen, Aix-Marseille et Strasbourg, pourront continuer à recevoir ces véhicules après 2025. L'amendement vise à ce que lesdits véhicules soient exclus des obligations prévues dans le cadre des ZFE.

Nous avons déjà eu le débat sur l'instauration d'une dérogation. Avis défavorable.

Cet amendement est défendu et retiré. L'excellente loi Agec que nous avons votée – même si certains ici ne l'ont pas fait –, comporte des dispositions qu'il ne faudrait pas contredire par de nouvelles propositions de loi.

Cet amendement tend à préciser que le rapport faisant état, entre autres, du nombre de catégories de personnes qui bénéficieront de ce dispositif prendra en compte les personnes physiques et les personnes morales, s'il doit y en avoir.

Les bénéficiaires du dispositif seront, par principe, des personnes physiques en situation de vulnérabilité économique. Je demande donc le retrait de l'amendement. À défaut, avis défavorable.

Cet amendement vise à ce que le rapport du Gouvernement dresse un bilan de l'impact social de la mise à disposition de ces véhicules. Le principal objectif de la proposition de loi est en effet social.

L'amendement, dont je comprends et partage l'intention, est satisfait par l'article 1er bis, qui prévoit déjà une évaluation globale du dispositif, lequel poursuit en effet un objectif social.

De plus, les différentes données incluses dans le rapport, comme le nombre d'AOM et associations ayant pris part au dispositif, le nombre de véhicules mis en location ou le nombre et les catégories de personnes ayant bénéficié du dispositif, permettront de dresser une évaluation fine des conséquences sociales de ce dernier.

L'ajout de la notion d'impact social, dont les contours apparaissent en outre flous, ne me semble pas nécessaire. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

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