Interventions sur "tarif"

Il faudrait rétablir le gage car le texte serait contraire à l'article 40. Or, selon le président de la commission des finances du Sénat, une extension de TRVE n'implique aucune dépense publique si le Gouvernement ne prend pas, de façon discrétionnaire, un arrêté pour étendre le bouclier tarifaire à ces nouveaux tarifs. Gérard Longuet lui-même, qui n'est pas connu pour être « dépensophile » ou « étatolâtre », s'est rangé à cette interprétation puisqu'il a fait supprimer l'article 4. Avis défavorable. Pour répondre à M. Lefèvre, nous avons décidé, au vu du succès de la navette parlementaire, de modérer notre ambition. La commission vient de maintenir la version du Sénat ; nous en preno...

...ses et elle compte 300 000 habitants ; les territoires d'outre-mer comptent 2,7 millions d'habitants et ils se situent entre 8 000 et 18 000 kilomètres de l'Hexagone. Pour ce qui concerne les conditions liées à la continuité territoriale corse, aucune condition de ressources ne s'applique alors que tel est le cas pour les Ultramarins. La Corse oblige également les compagnies à mettre en place des tarifs préférentiels, via des délégations de service public (DSP). Vous avez parlé d'obligation de service public ; c'est exactement la traduction des délégations de service public. Aujourd'hui, ne pensez-vous pas que le dispositif concernant les outre-mer devrait se rapprocher du modèle corse, notamment pour des questions d'égalité des droits et donc d'équité de traitement entre les Français d...

Pourriez-vous nous indiquer des études ou travaux récents consacrés à l'évaluation du coût de la vie dans les départements et régions d'outre-mer ? Par ailleurs, sur la question des marges, comment pouvez-vous évaluer les taux de marge des différents acteurs du transport et de la distribution ? Ma troisième question porte sur les tarifs bancaires. Vous avez dit que l'une des solutions est la question de l'accompagnement de l'entrepreneuriat privé et de l'initiative locale privée. Le différentiel au niveau des tarifs bancaires, même s'il a été réduit, reste quand même conséquent dans un territoire où il y a plus de précarité, plus de pauvreté et plus de chômage. Que proposez-vous concrètement pour réduire à zéro cet écart de tar...

...ccord pour dire qu'il faut revoir nos sources d'approvisionnement. L'éloignement a un coût. Sur les frais d'approche, nous sommes d'accord. Je lie l'approvisionnement régional et la question des normes. C'est une piste sérieuse. Mais ne doit-on pas anticiper également les freins, les oppositions que nous aurons ? Tous les opérateurs n'ont pas intérêt à ce que nous changions nos circuits. Sur les tarifs bancaires, vous indiquiez qu'ils se rapprocheraient de ceux de l'Hexagone. Cependant, de mémoire, en 2022, me semble-t-il, les tarifs bancaires à La Réunion avaient augmenté deux fois plus que dans l'Hexagone, ce qui est injuste pour une population plus pauvre. On a pu évoquer le développement économique. Le développement économique, c'est l'emploi, les revenus, des ressources nouvelles. Toutef...

...eloppement durable et de l'aménagement du territoire a déjà auditionné M. Philippe Richert, vice-président de l'Autorité de régulation des transports (ART), sur le sujet – important, tant pour nos collègues que pour nos concitoyens – du financement des concessions autoroutières. Plusieurs questions se posent quant au devenir de ces concessions : l'équilibre des contrats, leur durée, le niveau des tarifs de péage, le contrôle exercé par l'État et la préservation de ses intérêts. Il nous faudra notamment répondre aux deux enjeux que sont le maintien en condition de ces infrastructures et la transition énergétique dans les transports – le véhicule électrique générera des besoins supplémentaires.

... que vous conseillerez aux prochains dirigeants de les renouveler. En outre, ces concessionnaires possèdent souvent des filiales dans le BTP réalisant les travaux des autoroutes – j'aimerais qu'on analyse un jour cette relation. Vous confirmez qu'il existe un contentieux concernant la TAT, dont l'État avait toujours compensé la hausse liée à son indexation sur l'inflation par une augmentation du tarif des péages. Cette mesure à laquelle il n'était pas tenu a occasionné une perte de 1,3 milliard d'euros. Le tribunal administratif de Paris a donné raison à l'État en établissant que la compensation demandée n'était pas prévue par la loi et n'avait pas à être automatique. Pouvez-vous préciser jusqu'à quand cette compensation a eu lieu et nous en expliquer la raison ? J'aimerais enfin que vous nou...

...ouvernement de Villepin en 2005 a rapporté 14,8 milliards d'euros, dont 11 milliards utilisés pour le désendettement de l'État et près de 4 milliards investis pour financer de nouvelles infrastructures, notamment quatre lignes à grande vitesse vers Montpellier, Rennes, ainsi que le tronçon Rhin-Rhône. Quelques années après, la vie politique française s'est rendu compte de la hausse incessante des tarifs de péages et d'un déséquilibre du cahier des charges qui profite aux concessionnaires. Le paroxysme est atteint lorsque Ségolène Royal décide, en 2015, de geler le tarif des péages d'autoroutes tout en consentant, en raison des compensations prévues par les contrats, une plus forte augmentation quelques années plus tard, ce qui a entraîné un surcoût final de 500 millions d'euros pour les automob...

...n votre droit, en considérant que la vente d'une activité rentable au secteur privé est une bonne affaire pour l'État, celui-ci ayant été privé selon la Cour des comptes de 10 milliards d'euros de recettes, sans compter l'explosion des intérêts. En termes écologiques, de surcroît, je ne vois pas en quoi la planète se porte mieux parce que Vinci gère les autoroutes plutôt que l'État. En 2022, les tarifs autoroutiers ont augmenté de 2 %. En pleine crise politique, sociale et économique, ils augmenteront cette année de quasiment 5 %. Si vous avez raison de convenir, avec le rapport de février 2021 de l'IGF, que vous vous êtes trompé s'agissant de la rentabilité des concessions, vous ne relevez pas en revanche qu'il aurait certes été possible de diminuer leur durée mais, aussi, les tarifs des péag...

...outes aux usagers, puisqu'au début de décembre 2022, vous avez-vous-même annoncé que les péages augmenteraient de 4,75 % en moyenne au 1er février 2023, après une augmentation de 2 % en 2022. Quelle est votre stratégie afin que les contrats originels entre l'État et les SCA soient respectés, notamment en ce qui concerne les marges de ces dernières ? Comment justifier la nécessité d'augmenter les tarifs des péages lorsque l'on réalise 4 milliards d'euros de bénéfice ?

... sur les TRI-projet et beaucoup sur les TRI-actionnaire, lesquels sont d'ailleurs sous-évalués faute de tenir compte des profits indirects réalisés à travers les filiales de BTP des groupes actionnaires. Je lui reprocherai, en revanche, la mauvaise rédaction des contrats de concession : la répercussion de la hausse de la fiscalité, la durée trop longue des concessions, la fixation mal adaptée des tarifs des péages et l'absence de reversement en cas de surprofits. Seriez-vous prêts à intégrer ces quatre points dans les contrats à venir ? Partagez-vous le point de vue exprimé au Sénat par Mme Élisabeth Borne, ancienne directrice de cabinet de Mme Ségolène Royal puis ministre des transports, selon lequel la privatisation de 2006 « n'a pas été une bonne idée » ? Partagez-vous les graves critiques ...

Je me réjouis que l'État ait décidé d'indexer la taxe d'aménagement du territoire (TAT) sur l'inflation, car les prix des péages sont déjà soumis à une telle indexation. Est-il prévu d'appliquer, avant même la fin des concessions, la nouvelle directive « Eurovignette », qui autorise la prise en compte des externalités environnementales et permet d'augmenter les tarifs des péages de l'ordre de 50 % ? Cela constituerait une forte incitation au report modal. Une fois les concessions arrivées à leur terme, les tarifs baisseront puisque les « clauses du grand-père » ne s'appliqueront plus. N'y a-t-il pas là un risque de désincitation au report modal ?

...mont et en aval de la rocade, est un exercice de patience. De surcroît, l'encombrement des voies, saturées par les camions, nuit à la qualité de l'air. La situation est bien connue des services de l'État et des élus régionaux, départementaux et municipaux. Monsieur le ministre délégué, vous avez écarté une proposition du président de Bordeaux Métropole qui consistait à expérimenter une modulation tarifaire du péage pour les poids lourds en provenance de l'A63. Il faudra toutefois trouver les financements nécessaires à la mise à deux fois trois voies de l'A63. Pensez-vous que le concessionnaire, Atlandes, pourrait financer les travaux sur la portion de 35 kilomètres séparant l'échangeur de Salles de l'entrée de la rocade bordelaise sans créer un nouveau péage sur l'A660, à hauteur de la commune ...

Les tarifs ne sont-ils pas aussi régulés au niveau des taxis, notamment indépendants ? Il me semble en effet qu'ils font l'objet d'une réglementation avec les pouvoirs publics.

Ma question portait plutôt sur la comparaison avec certains taxis indépendants qui font eux-mêmes l'objet de tarifs contraints et régulés.

...pelle qu'un deal était intervenu pour conditionner la fermeture de la plateforme UberPop à des modifications de la réglementation visant à assouplir les contraintes de formations des chauffeurs VTC. De plus, vous venez de dire rapidement qu'en 2015, alors que vous étiez en réunion avec le directeur du cabinet de M. Vidalies au ministère des Transports pour négocier une reprise en main des tarifs, le ministre ne pouvait vous donner une réponse sur la position du gouvernement avant de connaître la position du patron d'Uber de l'époque. Cette démarche est étonnante quant à la manière dont étaient prises les décisions en matière de politiques publiques.

Vous avez mis le sujet du contrôle du tarif au centre de votre propos et il apparaît nécessaire que le statut d'indépendant offre certains avantages. Pensez-vous qu'il en existe pour les chauffeurs qui travaillent avec les plateformes ? La possibilité d'être connecté à plusieurs plateformes simultanément ou d'avoir une certaine flexibilité dans le choix des horaires sont-ils, par exemple, des avantages de ce type ?

Vous parliez de revendications sur le tarif plancher. Un tarif minimum a été mis en place dans le cadre de l'Arpe et des concertations sociales. Qu'en pensez-vous ?

Officiellement, le tarif de 7,65 euros net pour une course équivaudrait à une hausse de 27 % par rapport au tarif le plus bas pratiqué sur le marché.

La création de l'Arpe et sa capacité à focaliser la discussion sur le tarif minimum dans un cadre qui n'est pas contraignant est-elle une manœuvre dilatoire pour empêcher tout débat sur la requalification en salarié ? En effet, ce débat évolue car les tribunaux ont tout de même rendu plusieurs décisions en ce sens tandis que la Cour de cassation a confirmé, dans la majorité des cas, la requalification du contrat commercial en contrat de travail. De plus, le tribunal admi...

Le tarif de 7,65 euros, qui est le fruit d'une négociation au sein de l'Arpe, représenterait, selon les pouvoirs publics, une revalorisation de 27 % par rapport au tarif le plus bas pratiqué à ce moment-là. Ne partagez-vous pas cette grille de lecture ?