Interventions sur "route"

Cette première réunion de notre commission d'enquête ouvre la série des auditions consacrées à la genèse de l'autoroute A69. Je souhaite la bienvenue aux participants à cette audition et les remercie d'avoir répondu à notre invitation. Pour comprendre un problème politique, il faut en saisir les racines : en l'espèce, celles-ci remontent aux années 1990. Messieurs, vous avez, au cours de l'exercice de vos mandats ou de votre vie professionnelle, travaillé à des moments clés de l'histoire de l'A69, entre Castres e...

Je remercie nos invités de nous éclairer sur les motivations qui ont poussé le projet d'élargissement de la route nationale entre Toulouse et Castres, et de nous expliquer comment l'on est passé d'un projet d'élargissement à celui d'une autoroute ainsi que les raisons de la lenteur du processus – treize ans se sont écoulés entre l'idée de l'élargissement et la décision de recourir à une autoroute concédée. Chacun ici en voit bien la nuance. L'élargissement d'une route s'effectue sur les crédits de l'État – ...

Je suis députée de la troisième circonscription de Haute-Garonne, qui comprend Verfeil. La liaison Toulouse-Verfeil a été réalisée en 1996. À l'époque, monsieur Malvy, vous nous disiez que l'axe Verfeil-Castres se situait dans la moyenne haute des routes accidentogènes. J'imagine que vous étiez en contact avec les maires concernés. Sans entrer dans le détail des accidents qui se seraient produits, y avait-il des endroits particulièrement dangereux sur cet itinéraire ? Si je comprends bien, l'autoroute A69 visait aussi à permettre un parcours nettement plus sécurisé. Pourriez-vous nous éclairer sur ce point ?

...de tous bords politiques soutiennent ce projet : on ne peut pas accuser M. Malvy d'accointances avec M. Bugis, par exemple ! Il y a un consensus. Je me souviens d'un autre moment décisif, quand, en 2018, nous avons été reçus par Mme Élisabeth Borne, alors ministre des transports, pour la convaincre de signer cette déclaration d'utilité publique tant attendue et d'inscrire le financement de l'autoroute dans la loi d'orientation des mobilités ! Chacun apporte sa pierre à l'édifice. Il ne faut pas donner plus d'importance que cela aux actions des uns et des autres, qui sont guidées par l'intérêt général et la recherche du consensus.

Avant de signer la concession autoroutière, monsieur Perben, avez-vous fait réaliser une étude financière sur un possible élargissement de la route nationale 126 ? Ceux qui s'opposent à l'actuel projet autoroutier ne sont pas contre cet élargissement. Et si cette étude existe, à qui a-t-elle été communiquée ? Avez-vous, à l'époque, étudié l'aménagement de la voie ferrée ? Le coût de 1 million par kilomètre pour l'électrification est un chiffre d'aujourd'hui ; il était sans doute différent à l'époque. J'ajoute qu'il n'est pas nécessaire de d...

...ben, je crois, a très bien répondu : la seule obligation légale qui s'imposait était de mener une étude comparative sur les aspects juridiques et financiers de la mise en concession. Il n'y en avait pas d'autre. Merci, monsieur Philizot, d'avoir rappelé qu'on ne peut pas opposer le ferroviaire au routier : ces deux modes de transport sont évidemment complémentaires. Entre Toulouse et Castres, la route dessert Maures-Scopont, Cuq-Toulza, Puylaurens, Soual, Saïx, et bien d'autres qui, aujourd'hui, ne bénéficient pas de cet aménagement ferroviaire. Ces territoires ruraux ont besoin du rail mais aussi d'une voie routière sécurisée : c'est le choix qui avait été fait.

Nous n'avons pas eu de réponse sur la question d'une étude qui comparerait l'hypothèse d'une autoroute concédée et la décision initiale d'aménager une route à deux fois deux voies sur l'ensemble de l'itinéraire. Par ailleurs, entre Castres et Albi, il y a 15 000 voitures par jour – je rappelle qu'on parle de 7 000 voitures par jour pour la future autoroute –, et le département a réalisé des voies de dépassement pour sécuriser le trajet et accélérer la circulation. Cela fonctionne très bien. Pourq...

...rcice mémoriel. Je retiens surtout l'importance du temps long, et même trop long : c'est pourquoi nous devons réinterroger ces décisions anciennes en 2024, puisque nous connaissons maintenant les conséquences des mobilités carbonées sur le dérèglement climatique. Votre longue expérience nous conduira peut-être à vous entendre sur d'autres aspects du montage juridique et financier du projet d'autoroute A69 – sujet qui nous amène à nous intéresser à l'ensemble du dossier.

... – 145 mètres de long, il ne pourra même pas entrer dans le port de Saint-Malo. Après avoir vidé le golfe de Gascogne, il ira débarquer aux Pays-Bas le poisson congelé, qui sera acheminé par camion en Bretagne pour être transformé en bâtonnets de surimi. Une aberration pour l'environnement, un désastre pour les emplois côtiers. Par ailleurs, la région Bretagne proposera ce vendredi sa feuille de route halieutique qui fixe le financement de la pêche bretonne jusqu'en 2027. Plaidant pour la construction de nouveaux chalutiers industriels et ignorant les pêcheurs artisans, ce document est incompatible avec toute transformation juste et écologique de la pêche française. Monsieur le secrétaire d'État, qu'avez-vous à dire sur ce modèle industriel ? Quel est le rôle de l'administration dans l'exploi...

...voirie sur un total d'un peu plus de 1 million de kilomètres de voies routières. Ces sections représentent l'ensemble du réseau routier national non concédé, qui pouvait être mis à la disposition des régions, à l'exception de l'A20 reliant Vierzon à Montauban – l'Occitane –, de l'A75 reliant Clermont-Ferrand à Béziers – la Méridienne – et de l'ensemble autoroutier reliant Dunkerque à Bayonne – la route des estuaires. Mis à part ces exceptions et le réseau concédé, le réseau routier français est déjà en quasi-totalité géré par des collectivités territoriales. Cette mise à disposition au bénéfice des régions s'inscrit dans une politique déjà ancienne de décentralisation des infrastructures routières. Plusieurs vagues y ont contribué : en 1972, au bénéfice des départements, pour 55 000 kilomètres...

La proposition de loi que nous examinons vise à améliorer l'efficacité de notre gouvernance régionale et la sécurité de nos infrastructures routières en corrigeant une lacune de la loi « 3DS » : elle doit permettre de rendre plus effective la gestion par les régions des routes nationales et des autoroutes non concédées. La loi « 3DS » du 21 février 2022 a permis, à titre expérimental, le transfert de la gestion de ces infrastructures aux régions, sans toutefois prévoir les délégations de signature des exécutifs régionaux aux agents des services déconcentrés de l'État. Cet oubli entrave la capacité des régions à assurer la gestion opérationnelle des voies du réseau ro...

...uera à la simplification de l'administration et à l'optimisation de ses ressources. Son adoption facilitera la prise rapide et efficace de décision et garantira ainsi la sécurité et la qualité de nos infrastructures routières. Enfin, elle s'inscrit dans une démarche de modernisation de notre législation, car elle permettra l'adaptation de nos outils aux défis de la mobilité et de l'entretien des routes. En Lorraine, les discussions avec l'État au sujet du transport routier étaient très attendues. Le passage en deux fois deux voies du tronçon de la RN4 reliant Gogney, dans ma circonscription de Meurthe-et-Moselle, et Saint-Georges en Moselle – un tronçon de près de 7 kilomètres, le plus accidentogène de Lorraine –, améliorera ainsi la sécurité des usagers. Je me réjouis par conséquent de la si...

En promouvant une logique innovante, de différenciation et de partenariat, qui, espérons-le, responsabilisera l'ensemble des élus locaux, cette proposition de loi doit nous permettre d'entrer pleinement dans le nouveau cycle de décentralisation ouvert par la loi « 3DS » – et par son article 40 notamment. Concrètement, un peu plus de 1 680 kilomètres de route, qui relèvent actuellement du réseau national non concédé, pourraient être mis à disposition de collectivités territoriales volontaires, pour une gestion expérimentale. Si l'on en juge par le nombre de régions qui se sont emparées du dispositif ou si l'on rapporte le nombre de kilomètres qu'elle concerne au nombre total de kilomètres de route que compte la France – plus de 1 million –, cette exp...

...itoire. L'article 40 de cette loi, relatif à la mise à disposition des régions, prévoit que cette possibilité prend la forme d'une expérimentation, pour huit ans, ouverte aux régions volontaires. Les orateurs précédents l'ont rappelé : trois régions se sont d'ores et déjà portées volontaires – Grand Est, Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes. Elles pourront ainsi gérer quelque 1 640 kilomètres d'autoroutes et routes nationales, dans des conditions stipulées dans une convention signée avec l'État. Le conseil régional de chaque région sera compétent pour aménager, entretenir et exploiter les autoroutes, les routes et les portions de voies ainsi mises à disposition. Pendant la durée de l'expérimentation, les services de l'État qui participent à l'exercice de ces compétences seront également mis à leu...

...r. À ce sujet, la révision à la baisse des prévisions de croissance pour 2024, qui passerait de 1,4 % à 0,9 %, obligerait l'État à trouver plusieurs milliards d'économies pour boucler le budget de l'année 2024, ce qui laisse encore davantage planer le doute sur ses capacités réelles à accompagner les collectivités dans le cadre de transferts de compétences, en particulier en matière routière. La route, ça coûte ! Le Haut Conseil des finances publiques et tous les économistes estimaient déjà avant l'adoption, par 49.3, du projet de loi de finances pour 2024, que la prévision de croissance du Gouvernement était trop élevée. Le groupe Écologiste n'avait pas dit autre chose en commission des finances, mais n'avait pu le répéter en séance publique – 49.3 oblige. Tous ces éléments ne sont pas de na...

...hésion unanime des parlementaires. Néanmoins, il reste des carences majeures. Dans le prolongement de la position que nous avons exprimée lors des débats sur la loi « 3DS », notre groupe votera contre ce texte. Mes collègues s'étaient alors prononcés contre le fait de permettre aux régions volontaires d'exercer à titre expérimental, pendant huit ans, la compétence d'aménagement et de gestion des routes nationales non concédées. Si cette mesure s'inscrit dans le prolongement des attributions nouvelles confiées aux régions en matière de mobilité et d'aménagement du territoire, elle traduit surtout un désengagement de l'État continu qui nuit à l'unicité du réseau national – qui continue de se dégrader – et à l'égalité territoriale. Si cette expérimentation devait être une réussite – or, quoi qu'...

... pas que cette transformation et ces perspectives aient donné lieu à une réflexion sur le nouveau rôle de l'État en matière de politique routière. » On ne saurait mieux dire. Vous ne serez donc pas surpris, puisque nous avions refusé l'expérimentation du dispositif, que nous ne soutenions pas un texte qui vise à le rendre effectif. Nous devrions débattre des moyens nécessaires à l'entretien des routes nationales et des ouvrages d'art, de la manière dont nous pouvons réduire le nombre de camions sur nos routes en développant notamment le fret ferroviaire, ou encore de l'opportunité de renationaliser les autoroutes afin d'en finir avec la prédation économique exercée par les grands groupes du BTP – bâtiment et travaux publics. Selon nous, la priorité n'est pas de débattre d'un texte qui organi...

...nature aux chefs de service ainsi qu'aux agents de l'État exerçant des fonctions de responsabilité au niveau territorial ou fonctionnel. À des fins de sécurité juridique et de facilitation de la délégation de signature aux services de l'État pour les actes d'utilisation du domaine public routier et sa protection, il propose également d'ajouter que le président du conseil régional exerce, sur les routes mises à disposition, les attributions figurant à l'article L. 4231-3 du code général des collectivités territoriales. Bien que technique…

La route, c'est technique !

...ibue, il est évident qu'elle résulte d'une approche davantage budgétaire que politique de la part de l'État, dont l'incapacité croissante à assumer ses responsabilités et à entretenir le réseau national le pousse, une fois de plus, à déléguer son rôle stratégique en matière de transports à des collectivités bien gérées et soumises à des contraintes budgétaires strictes. Après avoir bradé les autoroutes, dont les recettes bénéficiaient aux caisses de l'État, la grande braderie continue : il s'agit désormais de transférer les charges financières de l'administration centrale aux collectivités locales. On noie le bébé des routes en mauvais état dans l'eau des énormes budgets des régions – lesquelles sont évidemment moins exposées politiquement et médiatiquement que l'État – en créant un nouveau se...