Interventions sur "mobilité"

...une préoccupation que nous partageons, mais nous divergeons quant à la solution. L'ouverture à la concurrence est, selon nous, un gage de qualité du service de bus. Laissons à l'autorité organisatrice de transports IDFM le soin de veiller au maintien de la qualité de ce service, qui relève de sa compétence première. Le législateur a d'ailleurs prévu, dans le code des transports, qu'Île-de-France Mobilités assure la planification, le suivi et l'évaluation de sa politique de mobilité. Cette compétence a été transférée aux régions, par la décentralisation : l'État ne doit pas intervenir.

Vous ne devez pas prendre, comme je le fais quotidiennement, le métro en Île-de-France, pour penser que l'exigence de la meilleure qualité de service est une évidence pour une région. Sur la ligne 13, la plus épouvantable du métro francilien, Mme Pécresse et Île-de-France Mobilités ont réduit la capacité de transport et ont demandé, en tant qu'autorité organisatrice de transports, une baisse de fréquence, si bien que les gens s'entassent dans les rames. La qualité de service s'est dégradée et je crains, si l'on n'introduit pas certaines contraintes dans la loi, qu'il en aille de même demain pour les réseaux de bus.

L'amendement va à l'encontre de tout ce que nous essayons de faire depuis 2017. Avec la LOM, nous avons instauré des autorités organisatrices de la mobilité, qui permettent d'offrir des services de mobilité gérés par les collectivités et répondant aux besoins des territoires. On reproche souvent à l'État de fixer des objectifs depuis Paris. Pour une fois, nous avons un outil permettant aux acteurs locaux de définir les services publics les plus pertinents par rapport à leurs besoins. Vouloir le supprimer relève d'une vision jacobine, centralisatrice...

Je suis évidemment défavorable à l'amendement de suppression. Il est utile et pertinent de permettre à l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités, établissement public administratif dont le recrutement est limité aux fonctionnaires et aux agents de droit public, de recruter également des salariés de droit privé, afin d'attirer plus facilement des profils expérimentés et des compétences spécifiques. Il s'agit de faire d'IDFM un opérateur mieux doté en personnel, afin d'assumer des missions plus nombreuses et plus complexes. L'examen en sé...

Je soutiens l'amendement. La volonté de l'autorité organisatrice de la mobilité en Île-de-France d'ouvrir à la concurrence n'apporte pas grand-chose de bon. Entre l'éclatement en treize lots, qui complexifie l'organisation, et le statut futur des employés, on se demande quelle qualité de service on aura dans le futur.

Il n'est pas question de vider le centre de régulation et d'information voyageurs (Criv) de ses salariés actuels. Il s'agit d'ouvrir la possibilité pour l'autorité Île-de-France Mobilités, si elle manquait de moyens, de compléter cette compétence par des recrutements sous statut privé. Ne faites pas croire que l'on renverra tous les agents du Criv, qui font marcher plutôt très bien une machine délicate à manier. Je ne vois pas au nom de quoi Île-de-France Mobilités se priverait de ces salariés et les évincerait pour les remplacer par des contractuels de droit privé. Ils conserver...

...s de gestion possibles du réseau de bus en Île-de-France contrevient aux règles de la décentralisation, rien n'empêche les conseillers régionaux de demander cette étude à IDFM. Il me paraît étrange de demander à l'État de se substituer aux élus régionaux. Au reste, cela reviendrait à envisager des solutions qui ont déjà été écartées, tant par le législateur que par l'autorité organisatrice de la mobilité. Le règlement européen prévoyait deux voies pour les autorités nationales : l'exploitation en régie ou quasi-régie, ou l'attribution de contrats de service public après mise en concurrence. C'est ce second choix qui a été fait, car la RATP a choisi de se filialiser pour conquérir d'autres marchés en France à l'étranger.

Il s'agit de demander un bilan de l'ouverture à la concurrence du réseau Optile. Nous constatons que celle-ci a entraîné une forte dégradation des conditions de travail et de la qualité du service en raison d'un coût devenu très lourd pour l'autorité organisatrice de la mobilité. Il faut pouvoir en tirer les conclusions avant d'engager un éventuel processus d'ouverture à la concurrence du réseau de bus parisien et de la petite couronne.

Cet amendement vise à conditionner l'ouverture à la concurrence des services de la RATP à un avis conforme des collectivités membres d'Île-de-France Mobilités. L'ouverture à la concurrence n'est pas une obligation et nous sommes persuadés que les collectivités ont leur mot à dire.

Avis défavorable. L'article prévoit de faire évoluer la composition du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités en l'ouvrant aux organisations représentatives. Ce rééquilibrage est souhaitable, étant donné le rôle que joueront les entreprises dans le financement du système de transports en commun d'Île-de-France : en 2023, elles y ont contribué à hauteur de 52 %, or elles ne sont représentées au CA que par l'intermédiaire de la chambre de commerce et d'industrie de Paris Île-de-France. L'objectif n'est p...

Si cet unique représentant appartient au Medef, toute la réalité des petites et très petites entreprises disparaîtra, alors qu'elles sont concernées, puisque toutes les entreprises de onze salariés au moins paient le versement mobilité. Au fond, il s'agit de choisir entre un pilotage démocratique et un pilotage économique des transports, en Île-de-France comme ailleurs. Actuellement, le conseil d'administration, essentiellement composé des représentants des collectivités, assure un pilotage démocratique, que nous voulons préserver. L'article 8 risque de perturber ce fonctionnement : il faut le supprimer.

...e L. 1241-11 du code des transports dispose que « le représentant de l'État dans la région Île-de-France est entendu à sa demande par le conseil d'administration du syndicat. » L'État est donc consulté chaque fois que nécessaire. En vertu du principe de décentralisation, il n'est pas opportun de lui offrir la possibilité de participer au CA d'IDFM, car il s'agit d'une autorité organisatrice de la mobilité fonctionnant sur le modèle des syndicats mixtes des collectivités territoriales.

Le législateur peut refaire ce qu'il a défait quand il a transformé le syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) en Île-de-France Mobilités, a fortiori adopter une mesure moins contraignante. Or, à l'époque, l'État présidait le Stif. Pardon d'avoir la mémoire longue de quelques décennies de mandats franciliens.

Il aurait été pertinent de confier la sécurité à IDFM, en tant qu'organisatrice des mobilités, puisque le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) n'est pas transférable. J'ai auditionné à ce sujet Jean-Paul Bailly et Jean Grosset. IDFM créera 1 000 postes supplémentaires d'ici à 2027 pour améliorer la sûreté des transports en commun ; dans le cadre des futures délégations de service public, 400 seront réservés aux bus de Paris et de la petite couronne ; elle déploiera une ...

... lumière du dérèglement climatique. Rappelons que le secteur des transports est à l'origine de près d'un tiers des émissions nationales et que ses émissions augmentent. La stabilité des crédits du programme 203 Infrastructures et services de transports, masque une augmentation, certes modérée une fois neutralisé l'impact de la compensation exceptionnelle aux autorités organisatrices de la mobilité, intégrée à la loi de finances initiale pour 2023, à hauteur de 300 millions. Hors la non-reconduction de cette mesure, les crédits de paiement du programme augmentent ainsi de 314 millions d'euros, soit 8 %, qui se répartissent de la manière suivante : 238 millions d'euros d'augmentation de la part des péages ferroviaires acquittée par l'État, en raison de l'augmentation de la couverture du coût...

Les crédits des programmes 113, Paysages, eau et biodiversité, 159, Expertise, information géographique et météorologie, 181, Prévention des risques, 217, Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables, et 380, Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires, augmentent, d'une manière générale, de 16,4 %. La hausse des crédits du programme 113 Paysages, eau et biodiversité financera dans sa très grande majorité – 86 % – le plan eau, qui vise à réduire les prélèvements de 10 % d'ici 2030. C'est un effort significatif, mais les assises de l'eau pr...

Je me réjouis de la hausse significative, estimée à 13 %, du budget globalement dédié aux transports terrestres et fluviaux en 2024. Cette évolution traduit l'engagement du Gouvernement et de cette majorité en faveur de la décarbonation des mobilités et du verdissement des infrastructures de transport. C'est un véritable pas en avant : nous partons de très loin, mais la dynamique est lancée. Comme l'avait recommandé le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par notre collègue David Valence, un scénario ambitieux a été retenu : Mme la Première ministre a annoncé un plan de 100 milliards d'euros d'ici à 2040. Dès 2024, ...

Cet amendement vise à développer les pôles d'échange multimodaux à grande échelle dans la périphérie des zones à faibles émissions mobilités (ZFE-m). Les pôles doivent se trouver à l'extérieur des ZFE-m pour éviter aux usagers des contraventions et être connectés aux réseaux de transport en commun et aux axes cyclables desservant le centre-ville. Selon un rapport de Mme Pompili, qui a été chargée par le Gouvernement d'une mission sur la mise en place des ZFE-m, « l'acceptabilité des ZFE-m dépend beaucoup de l'existence d'alternatives...

...ont souligné la présence d'un aquifère, mais la mairie s'est obstinée et a probablement négligé le chiffrage du débit d'eau à pomper. Les résultats sont un chantier inondé, une perte d'argent public et l'absence de développement de modes de transport alternatifs à la voiture. Nous voulons, par cet amendement d'appel, rendre systématiques une étude d'impact et une concertation. Il faut changer les mobilités et sortir du tout-voiture.

...et services de transports, notamment afin de désenclaver les territoires ruraux qui ont besoin de lignes de desserte fine. On ne pourra pas toutes les financer, mais l'État devrait fixer des priorités. Certains territoires sont vraiment en souffrance, par exemple celui de Gien, dans ma circonscription. Il n'existe dans ce territoire, qui compte 13 000 habitants, aucune solution alternative de mobilité : la ligne de train qui reliait Gien et Orléans a été fermée il y a de nombreuses années et même en partie démantelée. Les jeunes et les personnes âgées ne peuvent donc plus aller dans la métropole voisine pour se faire soigner, étudier ou travailler. L'enjeu est le désenclavement d'un territoire, dans une circonscription qui compte par ailleurs beaucoup d'entreprises et d'industries – le dévelop...