Interventions sur "voiture"

À mon avis, cet amendement devrait être retiré car il est satisfait. Le fils de tata Ginette pourrait parfaitement donner la voiture à un garage solidaire ou à une plateforme de mobilité.

...oéthanol est d'environ 1 000 euros et celui de la conversion au GPL, d'environ 3 000 euros. On peut aussi envisager l'hybride rechargeable, sinon l'électrique. Quoi qu'il en soit, il est possible d'imaginer des systèmes solidaires de location avec des véhicules plus propres que les Crit'Air 3 qui seront bientôt bannis des ZFE. Il s'agit de permettre aux gens les plus précaires d'avoir accès à des voitures plus propres que celles qu'on leur propose.

...ent pas dire grand-chose, il faut savoir que le coût moyen du rétrofitage d'un véhicule thermique se situe entre 15 000 et 20 000 euros. La mensualité proposée aux citoyens serait plus importante que la simple mise à disposition d'un véhicule classé Crit'Air 3, alors que cette proposition de loi vise les ménages les plus précaires. S'agissant de l'alinéa 4, vous noterez qu'il est fait mention de voitures particulières « essence et assimilées », mais que cette précision n'a pas été apportée pour les deux-roues. Il n'y a pas de deux-roues fonctionnant au diesel, me direz-vous. Eh bien si, même s'il y en a très peu. Favorable à l'idée d'aboutir à un vote conforme, je n'ai pas proposé d'amendement pour apporter cette précision qui serait utile si nous voulons être exhaustifs.

...ais je reviendrai à la charge en séance publique. Je suis d'accord pour utiliser des véhicules classés Crit'Air 3, mais je conteste vos chiffres concernant le coût du rétrofit : il est de 1 000 euros pour un boîtier éthanol, de 3 000 euros pour le GPL, et de 8 000 euros pour l'hybride non rechargeable. On doit pouvoir trouver des solutions pour permettre même aux plus précaires de rouler dans des voitures plus propres. Cette proposition de loi n'est pas assez exigeante en termes d'empreinte climatique, ce qui m'étonne de la part des écologistes.

...récaires aient accès à des mobilités le plus rapidement possible, ce qui explique l'avis défavorable donné à des amendements intéressants qui pourront être étudiés plus tard, lors de l'évaluation de la loi. Actuellement, la plupart des personnes qui ont besoin de ces mobilités n'ont pas de bornes de recharge à leur domicile, vivent parfois dans des habitats collectifs, ne peuvent pas utiliser des voitures électriques au quotidien. Nous sommes favorables au développement de l'électrique, mais il reste des progrès à faire. Le rapport remis un an après la promulgation de la loi permettra de faire le point.

Comme je travaille depuis deux ans sur le sujet, je peux vous dire une chose : nous pouvions nous dispenser d'une proposition de loi et passer par une mesure réglementaire. Je ne parle pas de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, mais de véhicules hybrides non rechargeables, fonctionnant au GPL ou au bioéthanol – il s'agit alors de rétrofit car ce sont des voitures plus propres. Un boîtier à 1 000 euros, je pense que l'on peut en supporter le coût dans un loyer solidaire.

Je ne dispose malheureusement pas de données chiffrées et consolidées sur les parcs de véhicules en circulation dans les territoires d'outre-mer, données qui pourraient utilement nous éclairer sur les difficultés spécifiques que ces territoires peuvent rencontrer pour renouveler leur parc automobile. On devine bien, toutefois, la forte dépendance à la voiture dans les territoires d'outre-mer et les difficultés de mobilité qu'y rencontrent les personnes les plus vulnérables économiquement et socialement. En 2021, une étude de l'Insee sur la Martinique faisait apparaître un taux d'équipement automobile des ménages de 7 points inférieur à celui de la France hexagonale, 74 % des ménages étant équipés, contre 81 % dans l'Hexagone. Cependant, les données d...

...ation, qu'il s'agisse de diesel, d'essence ou d'autres carburants. Le prix des boîtiers, fabriqués en Bourgogne, variable selon les moteurs, démarre à environ 600 euros. Compte tenu du parc français de véhicules diesels, il serait intéressant de se pencher sur cette question. En effet, il y a en France beaucoup d'ouvriers et de petits salaires, et tout le monde n'aura pas les moyens d'acheter une voiture électrique.

Rédigé de concert avec plusieurs collègues, cet amendement vise à prolonger la durée de vie des voitures, non pas pendant une durée définie, mais en fonction du contrôle technique du véhicule. Cette mesure relève d'un mode de vie responsable où, lorsqu'un véhicule fonctionne bien tout en remplissant les bons critères d'émission, il ne devrait pas être détruit. Le contrôle technique permet de contrôler tous ces paramètres : autant s'y référer plutôt que détruire ces véhicules. Cette proposition s'in...

...ohérence avec l'amendement précédent, il s'agit de supprimer la mention d'une période limitée d'utilisation des véhicules. Au-delà de nos arguments précédents, il nous semble de bon sens, étant donné les circonstances, de rappeler que la durée d'utilisation d'un véhicule est déjà limitée par sa durée de vie. Cette rédaction serait-elle l'aveu d'une obsolescence programmée ? L'état technique de la voiture, ajouté aux exigences du contrôle technique, implique forcément que cette période sera limitée. Préciser dans la loi qu'il s'agit d'une période limitée implique que le véhicule pourra être mis au rebut alors même qu'il pourrait encore circuler sur la route. C'est un non-sens écologique, qui encourage la production de déchets. Nous regrettons d'ailleurs que les critères d'utilisation de ces véhicu...

...'actuelle législature, notre collègue Robin Reda a également déposé un amendement sur la même thématique. Cette proposition de loi vise à encourager le report modal. Sur 17 millions de salariés réalisant quotidiennement des déplacements domicile-travail, seul un million utilise le train. Parmi les 16 millions qui ne sont pas des usagers du train, certains d'entre eux n'ont pas d'alternative à la voiture, mais d'autres auraient la possibilité d'utiliser un autre mode de transport. Le taux de remplissage de nos TER s'élève à seulement 30 % et la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) précise que le coût marginal du train reste plus élevé que le coût marginal de la voiture, à 8,2 centimes par kilomètre pour le train contre 8 centimes pour la voiture. Or, 57 % des Fra...

...re leurs courses, accéder à la santé. Au cours de la dernière année, l'inflation sur les biens alimentaires a atteint 25 %. Le seuil des 9 millions de pauvres est dépassé. Au niveau mondial, l'augmentation des températures est de + 2°C par rapport à l'ère préindustrielle. En France, le transport est responsable de 32 % des émissions de gaz à effet. 51 % de ces émissions du transport tiennent à la voiture. 74 % des trajets domicile-travail sont réalisés en voiture. Ce constat appelle à développer les offres de transport moins émissives que la voiture individuelle et accessibles économiquement. L'enjeu est double : atténuer au maximum le changement climatique et garantir le droit à la mobilité pour les populations durement impactées par l'inflation et autres mesures austéritaires. Cette revendica...

...ublicains, c'est de réduire le taux de TVA sur les billets de TER de 10 à 5,5 %. Le coût de cette mesure serait de 246 millions d'euros par an. Comparés aux 27 milliards d'euros d'économies par an que le groupe Les Républicains a proposées dans son contre-budget, c'est une goutte d'eau pour de grands effets. Aujourd'hui, prendre un billet de TER est souvent plus coûteux qu'effectuer un trajet en voiture individuelle. En accompagnant la réduction des taxes sur les billets de train, nous pourrons encourager l'usage des transports ferroviaires sans mettre en péril le budget des Français. Nous voulons de l'écologie positive, celle qui encourage et permet aux Français de décarboner leurs habitudes sans perdre du pouvoir d'achat. C'est par l'incitation individuelle, et non par de brusques mesures coer...

Le groupe LR nous propose aujourd'hui de faire baisser le prix des billets TER en y appliquant un taux de TVA réduit. Nous partageons le constat général posé par la proposition de loi (PPL). En effet, alors que le train est un moyen de transport moins polluant, il est crucial de réfléchir à des dispositifs qui sont efficaces pour renforcer son attractivité financière par rapport à la voiture ou à l'avion dans un objectif de lutte contre le réchauffement climatique. Toutefois, nous ne partageons pas la méthode qui nous est proposée. Envisager une baisse de la TVA sur les billets TER pour en faire baisser le prix relève à notre sens, de la fausse bonne idée, séduisante en apparence, mais inefficace dans les faits. Les régions, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, fixent c...

... certaines lignes sont saturées ? En termes écologiques, la Cour des comptes rappelait dans son rapport de 2019 sur les TER que, sur un total de 20 489 kilomètres de lignes de chemin de fer, 11 853 kilomètres étaient électrifiés. Avec ces lignes non électrifiées, beaucoup de TER sont des catastrophes écologiques Comment l'appréhendez-vous ? Beaucoup des habitants des zones rurales utilisent une voiture pour se déplacer faute d'offre. En Ardèche, par exemple, il n'y a aucun TER. Cette mesure va donc profiter plutôt aux métropoles. Pourriez-vous donc nous éclairer sur ce point et dire en quoi cette mesure ira dans le sens d'une plus grande justice sociale ?

...ière transpartisane. L'argument principal cité pour la refuser est celui du prix : 280 millions d'euros selon les sénateurs, un milliard d'euros selon certains comptables qui ne voient dans certaines mesures sociales que des dépenses ! Cependant, raisonner uniquement en termes de coût est une erreur, car ce sont 40 000 personnes qui meurent tous les ans, en partie à cause de l'usage massif de la voiture. Cet amendement, qui va sans aucun doute recevoir un avis favorable du rapporteur, vise à compléter cette proposition de loi, qui demeure un bel appel d'air à des transports plus écologiques.

L'amendement CF2 est un amendement de repli de celui que vous venez de rejeter. Nos propositions sont fort logiques et permettez-moi de me livrer à une démonstration libérale des avantages massifs du train par rapport à la voiture en me focalisant, cette fois, sur le volet économique. Dans un article paru dans Les Échos en 2014, il était avancé que le coût des embouteillages en France s'élevait à 46 millions d'euros par jour, soit 17 milliards d'euros par an. C'est un résultat sans appel ! Cette évaluation prenait en compte le carburant gaspillé, l'usure accélérée des véhicules, bref des heures de production perdues...

...général, il est important de mettre le train au cœur de la transition écologique dont le pays a cruellement besoin. Avec l'amendement CF3, nous souhaitons l'extension de l'abaissement de la TVA à tous les trains Intercités qui sont des trains du quotidien. Cette mesure apparaît urgente à l'heure où 13,3 millions de personnes sont en précarité mobilité, que 4,3 millions de Français ne possèdent ni voiture individuelle ni abonnement à transport collectif et surtout que le prix du carburant ne cesse d'augmenter. Cette mesure constituerait un premier pas pour la lutte contre le réchauffement climatique et pour la construction d'une mobilité sociale en France.

... 3 000 habitants. Mon père est éleveur laitier et je connais la ruralité. Je trouve que vous avez une drôle de manière d'opposer la ville et la campagne. La fracture territoriale ne se résorbera pas si nous jouons sans cesse l'opposition entre les villages, les villes et les métropoles. Même lorsqu'il n'existe pas de gare TER à proximité de chez vous, il est possible de prendre qui un bus, qui la voiture pour rejoindre cette gare et poursuivre son voyage en train. C'est une drôle de conception de la ruralité que de dire que cette proposition de loi est soit contraire aux contribuables ruraux, car même en zone rurale la baisse de la TVA sur les TER peut représenter un avantage.

Avec cet amendement, nous proposons d'élargir les contours de la proposition de loi aux bus et aux autocars qui sont les moyens de transport les plus plébiscités par les personnes précaires ne possédant pas de voitures. Ce sont des modes de transport qui garantissent l'intermodalité en proposant des navettes entre les petits villages et les gares. Ces bus et autocars permettent de désenclaver les territoires qui ne possèdent pas d'infrastructures ferrées. C'est aussi le mode de transport collectif principal, si ce n'est unique, dans les départements ultramarins. D'un point de vue écologique, l'Agence de la tr...