Interventions sur "réseau"

Les agents de la RATP se réfèrent au réseau Optile où, malgré les engagements pris, il y a eu dans certains cas une dégradation des rémunérations et des conditions de travail des agents. Si la volonté de maintenir les droits et les acquis est sincère – ce que je veux bien croire –, qu'est-ce qui nous empêche de l'inscrire dans la loi pour rassurer tout le monde et créer les bonnes conditions du dialogue social ? C'est ce que nous proposons...

D'une part, c'est garanti dans la loi – à mon avis, le ministre en prendra aussi l'engagement lors des débats dans l'hémicycle. D'autre part, les conditions de transfert des acquis sociaux ne sont pas du tout les mêmes que dans le cadre du réseau Optile. Monsieur Portes, vous dites que les organisations syndicales prétendent que le treizième mois n'est pas inclus, tout en expliquant qu'elles n'ont participé à aucune négociation. Leurs dires se fonderaient donc sur des rumeurs puisqu'elles n'ont pas été associées aux travaux. Pour ma part, je crois ce qui m'a été indiqué : les agents transférés partent avec toute leur rémunération de la RA...

Merci, messieurs, de vous être emparés de ce sujet. À l'occasion de l'audition que j'ai menée auprès de l'ART, j'ai pris conscience du problème de taille que pose le fait de lui avoir confié le règlement des litiges relatifs au nombre de salariés transférés. Première difficulté : l'ART ne dispose d'aucune compétence sectorielle en matière de réseau de surface puisqu'elle n'assure aucune mission de suivi du secteur du transport routier de personnes en Île-de-France. Ses compétences se limitent aux réseaux souterrains en Île-de-France ; elle ne dispose d'aucune connaissance particulière de l'organisation du service dans les centres-bus franciliens de la RATP. Deuxième difficulté : l'ART ne dispose pas des moyens humains et financiers suffisa...

L'amendement tend à apporter des précisions quant au calendrier de la procédure d'appel au volontariat dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Le texte prévoit que les conditions de l'appel au volontariat seront définies par décret en Conseil d'État. Les services compétents du ministère travaillent à sa rédaction : éclairés par le retour d'expérience de l'ouverture à la concurrence du réseau de la SNCF, ils prévoient un calendrier permettant la communication de la liste des salariés volontaires au transfert pendant la procédure d'appel d'offres. C'est pourquoi je vous invite à retirer l'amendement : en séance, le ministre au banc s'engagera sur le calendrier qui sera fixé par décret.

Treize réseaux de la banlieue et de Paris intra muros sont mis en concurrence. Bien évidemment, on commence par la banlieue, qui essuie les plâtres des mauvaises décisions et des possibles dégradations de service. Je note que le ministre des transports, qui n'est pas indifférent à ce qui se passe dans Paris, a pris soin de reporter la date de l'ouverture à la concurrence des bus parisiens à la fin de la...

Un tel rattachement signifierait que l'on revient sur une des avancées trouvées par la mission Bailly-Grosset. Or ce point d'équilibre satisfait tous les opérateurs concernés que j'ai auditionnés. Grâce à la proposition de loi, les conducteurs travaillant sur le réseau noctilien pourront choisir entre suivre leur ligne de nuit, si celle-ci est déplacée vers un autre centre-bus, ou être transférés sur un service de jour dans le lot correspondant à leur site actuel d'affectation, comme tous les autres conducteurs. L'amendement aurait par ailleurs pour conséquence de remettre en cause l'allotissement qui a été défini il y a plus d'un an et demi par IDFM, ce qui c...

Les agents du réseau de bus de la RATP qui seront transférés dépendront de la convention collective des transports urbains. Cet alignement se traduira par une dégradation de leurs conditions de travail. Le présent amendement vise à permettre aux agents qui le souhaitent de conserver le bénéfice de leur statut, une fois transférés à un nouvel employeur.

La disposition créerait d'importantes distorsions en matière de conditions de travail entre les salariés des futurs opérateurs du réseau de bus, selon qu'ils relèvent ou non du statut de la RATP. C'est pourquoi, s'agissant des règles relatives au temps de travail et de repos, tous les salariés relèveront du cadre social territorialisé, comme le prévoit la loi. Dans le même temps, les salariés sous statut transférés continueront à bénéficier de la garantie de l'emploi ainsi que du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéfic...

...s épouvantable du métro francilien, Mme Pécresse et Île-de-France Mobilités ont réduit la capacité de transport et ont demandé, en tant qu'autorité organisatrice de transports, une baisse de fréquence, si bien que les gens s'entassent dans les rames. La qualité de service s'est dégradée et je crains, si l'on n'introduit pas certaines contraintes dans la loi, qu'il en aille de même demain pour les réseaux de bus.

...onctionnement, les superviseurs parviennent à réguler le trafic grâce à cette organisation intégrée. Ouvrir les bus à la concurrence cassera ce système multimodal et se traduira inévitablement par une baisse de la qualité de service. Surtout, intégrer des régulateurs de droit privé à ce vaste système complexe risque d'ajouter des difficultés de supervision et de nuire au bon fonctionnement de ce réseau intégré.

Les régulateurs et les superviseurs assurent les fonctions critiques du réseau ; sans eux, le système multimodal ne fonctionne pas. Le plus souvent, les régulateurs sont d'anciens machinistes, et les superviseurs, d'anciens régulateurs, autrefois machinistes. C'est une erreur de penser qu'avec des contrats de droit privé, on pourra trouver les personnes disposant des compétences pour assumer ces tâches critiques. Celles-ci s'acquièrent grâce à une connaissance fine du résea...

L'ouverture à la concurrence représente une charge financière colossale, estimée à 4,9 milliards d'euros pour IDFM, car elle produit de la bureaucratie et des dépenses supplémentaires, par exemple en matière de billettique. L'amendement vise à demander un rapport au Gouvernement sur les coûts de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus.

Il est primordial, pour connaître l'impact qu'aura votre projet, de dresser le bilan de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus dans la grande couronne. L'administrateur général d'Optile a indiqué que des difficultés financières importantes, parfois insoutenables, risquaient d'entraîner une dynamique négative sur la qualité du service public, le climat social et la capacité à recruter. Ceux d'entre nous qui vivent en grande banlieue sont déjà affectés par la privatisation de ces services. Nous craignons le pire pou...

Vous n'aviez pas ces élans outragés, monsieur Taché, quand vous avez voté en faveur de l'ouverture à la concurrence du réseau de la SNCF ! Vous changez votre veste au gré de vos besoins politiques… Je ne peux pas laisser dire que le débat politique n'existe pas : depuis le début, vous ne cessez de revenir sur l'ouverture à la concurrence. C'est votre droit le plus strict – personne ne vous a muselés, et c'est normal –, mais c'est notre droit le plus strict aussi de vous rappeler que ce texte ne traite pas de ce sujet. ...

Avis favorable à l'amendement, sous réserve de l'adoption de mon sous-amendement – en l'état, il supprimerait également la compétence de l'ART sur les cars Macron, alors que ce n'est pas le but. Je vous propose donc de préciser que cela concerne uniquement la compétence sur les réseaux de surface des bus parisiens.

Avis défavorable. Outre qu'un amendement visant à obliger IDFM à réaliser une étude comparative des différents modes de gestion possibles du réseau de bus en Île-de-France contrevient aux règles de la décentralisation, rien n'empêche les conseillers régionaux de demander cette étude à IDFM. Il me paraît étrange de demander à l'État de se substituer aux élus régionaux. Au reste, cela reviendrait à envisager des solutions qui ont déjà été écartées, tant par le législateur que par l'autorité organisatrice de la mobilité. Le règlement européen ...

Il s'agit de demander un bilan de l'ouverture à la concurrence du réseau Optile. Nous constatons que celle-ci a entraîné une forte dégradation des conditions de travail et de la qualité du service en raison d'un coût devenu très lourd pour l'autorité organisatrice de la mobilité. Il faut pouvoir en tirer les conclusions avant d'engager un éventuel processus d'ouverture à la concurrence du réseau de bus parisien et de la petite couronne.

Nous demandons une évaluation de l'ouverture à la concurrence du réseau Optile, intervenue en 2021. Soit c'est une réussite et il faut poursuivre, soit c'est un échec et il faut le corriger, ne pas persévérer dans l'erreur. Ce n'est pas à IDFM que nous demandons cette étude mais au Gouvernement – nous sommes ainsi en plein dans nos prérogatives de législateurs.

Ce n'est pas le Gouvernement qui opère le réseau Optile, mais la région Île-de-France. Ce n'est donc pas à l'État de vous donner cet avis. Il y a suffisamment de conseillers régionaux pour que l'on puisse obtenir ces informations. Au nom de la décentralisation, je suis donc défavorable à ces amendements.

Tout d'abord, ce n'est pas à moi de faire cette évaluation. Ensuite, je maintiens que cela ne relève pas de la compétence de l'État car celui-ci n'opère pas le réseau Optile. Vous ne pouvez pas demander à l'État de faire un rapport sur l'organisation d'une entité décentralisée.