Interventions sur "ouverture"

Nous voulons nous aussi donner à Île-de-France Mobilités la flexibilité nécessaire pour aménager le calendrier d'ouverture à la concurrence sur une durée maximale de deux ans à partir de la date initialement prévue.

Il n'aura échappé à personne que nous cherchons un compromis, y compris au sein du groupe Renaissance. Avec le rapporteur, nous partageons l'essentiel, à savoir l'idée que la date d'ouverture à la concurrence initialement prévue n'est applicable par personne, ni IdFM, ni la RATP, ni les utilisateurs. S'y ajoute le fait que l'échéance serait concomitante avec l'organisation des jeux Olympiques, événement sur lequel la RATP devra focaliser toute son énergie le moment venu. Les trois groupes de la majorité ont déposé des amendements identiques. Considérant qu'un report de quatre ans rev...

Non, car, contrairement à vous, je ne me retrouve pas dans cette proposition de loi qui, comme l'a indiqué M. le rapporteur, vise en réalité à empêcher à moyen et long terme l'ouverture à la concurrence des transports en Île-de-France. En revanche, nous sommes d'accord pour jouer sur certains paramètres, notamment en laissant à la région, dans un souci de décentralisation de la décision, la possibilité d'étager la mise en concurrence entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026. Tel est le sens de l'amendement CD16.

L'ouverture à la concurrence n'est nullement une obligation, les textes européens laissant le choix entre une gestion en régie directe et une délégation de service public impliquant de passer des appels d'offres. En conséquence, l'amendement CD14 vise à subordonner l'ouverture à la concurrence à un avis conforme des collectivités membres d'Île-de-France Mobilités.

Les amendements CD5 à CD10 ont été déposés par le groupe Socialistes à l'issue d'un travail commun avec le groupe communiste du conseil régional d'Île-de-France, ce dont je me félicite. J'en comprends la logique : dès lors qu'on est hostile, sur le principe, à l'ouverture à la concurrence, on souhaite reporter aussi tardivement que possible sa mise en œuvre, et cela non seulement pour les bus, mais aussi pour les autres modes de transport. Si je suis d'accord sur le fond, ce n'est cependant pas l'esprit de la proposition de loi qui, au-delà de la question des transports en Île-de-France, permet aussi de tester la volonté de compromis si souvent affichée par le Gou...

L'ouverture à la concurrence du réseau de transports géré par la RATP est prévue par les textes européens et inscrite dans le droit français : d'après le code des transports, elle doit avoir lieu en 2024 pour les bus, en 2029 pour les tramways et en 2039 pour les métros et RER. Nous souhaitons supprimer ces mentions. L'ouverture à la concurrence et la privatisation ont été les priorités d'Emmanuel Macron da...

Serais-je Florentin ou Indien que j'aurais le même avis sur l'ouverture à la concurrence ! Ce constat n'était pas un argument en sa faveur, mais pour la reconnaissance du savoir-faire de la RATP.

...lors qu'on nous l'opposait, nous avons réussi à faire bouger les lignes. Prenez l'étiquetage des denrées alimentaires : dans un premier temps, on nous a dit qu'il portait atteinte au droit européen de la concurrence, avant qu'il ne soit expérimenté, puis généralisé. Les Allemands ont pour leur part réussi à résister en partie à son application pour ce qui concerne le chemin de fer. Je condamne l'ouverture des marchés à la concurrence au niveau européen, et je considère que nous devons nous efforcer de la freiner autant que nous le pouvons. Soyons plus ouverts que ceux qui la promeuvent sur un fondement purement idéologique. Réjouissons-nous aussi que certains orateurs reconnaissent que les fondations de La République en marche sont l'ouverture des marchés et le libéralisme à tous crins : d'habitu...

...ffort de l'État n'étant pas à la hauteur de la revitalisation souhaitée. Parmi les tronçons dont héritent les régions, la circulation est suspendue sur près de 3 800 kilomètres ; 2 000 kilomètres de voies sont fermées, mais maintenues dans le domaine public ferroviaire avec, en général, des conventions d'occupation temporaire en faveur de tiers ; enfin, 134 kilomètres font l'objet de projets de réouverture. Le potentiel de relance est donc considérable. Dans ce cadre ont émergé des revendications, portées notamment par la Convergence nationale rail, par des collectifs citoyens, par des industriels et par des élus locaux en faveur d'une politique volontariste de réouverture des lignes suspendues. Pour cela, il faut inscrire le ferroviaire dans le temps long et, en premier lieu, éviter tout déclasse...

...se. Malheureusement, la France a un train de retard : force est de constater qu'en dehors des grandes lignes et des zones urbaines, accéder au train n'est pas à la portée de toutes et tous, notamment dans les territoires ruraux à faible ou moyenne densité. Les lignes du quotidien souffrent d'un sous-investissement chronique, les trajets se rallongent et les lignes disparaissent. Quant au fret, l'ouverture à la concurrence en 2006 l'a éteint à petit feu. La proposition de loi a pour vocation principale de protéger les petites lignes qui sont amenées à disparaître. Ce premier pas, essentiel, est indispensable pour redonner vie aux dessertes fines. Avec nos amendements, nous proposerons d'aller plus loin en facilitant le report modal et en valorisant les petites lignes. Le réchauffement climatique ...

... nous semble plus pertinent de protéger les lignes actuelles que de faire obstacle à la reconversion d'emprises foncières inutilisées depuis des années. Celles-ci doivent être considérées comme des sources de développement de mobilité plutôt que des friches SNCF, à l'heure où l'objectif de zéro artificialisation nette est dans tous les esprits. De la même manière, nous ne considérons pas que la réouverture de lignes fermées ou déclassées soit systématiquement la solution ; nous ne souhaitons pas porter atteinte à la libre administration des collectivités locales, et encore moins créer des déséquilibres financiers. La puissance publique doit se positionner comme partenaire des collectivités et leur apporter le soutien technique, administratif et financier dont elles ont besoin en favorisant la tran...

...apporteur sur les lignes de desserte fine de voyageurs aux lignes capillaires du fret, qui constituent également un sujet important car ce réseau irrigue les magistrales de transport de marchandises. La situation est la suivante : les contraintes sur l'investissement font que nous devons donner la priorité aux lignes actuellement ouvertes à la circulation, sans fermer la porte à de potentielles réouvertures de lignes là où les régions le décideront, en accord avec l'État : c'est ce que prévoient les pactes entre l'État et les régions, même si certaines d'entre elles n'ont pas souhaité les signer, ce que l'on peut regretter. D'aucuns pensent sans doute que c'est à l'État d'investir à 100 % dans ces lignes pour les rouvrir, mais celui-ci a déjà largement accru son effort en faveur du ferroviaire depu...

...lignes fermées et déclassées et 2 014 kilomètres de lignes fermées mais maintenues dans le domaine public ferroviaire. Il y a 3 765 kilomètres de lignes suspendues sur lesquelles aucun train n'a circulé depuis une date antérieure à 2012 et 512 kilomètres de lignes qui étaient en activité en 2012 et qui ont été suspendues depuis lors. Sur ce total, seuls 134 kilomètres font l'objet de projets de réouverture dans le cadre de transferts de lignes aux régions. Nous proposons donc de concentrer les efforts sur les lignes suspendues. Toutefois, l'amendement vise à ce que l'ensemble des lignes suspendues soient incluses dans le moratoire, et non seulement celles dont l'activité s'est arrêtée depuis 2017, comme certains le proposent. L'amendement ramène aussi de vingt à dix ans la durée du moratoire, ce ...

...int de vue financier que technique, qu'il s'agisse de trouver une alternative viable ou de transformer en voie verte. Cette dernière solution est a priori la plus simple pour les voies fermées – qui appartiennent toujours à SNCF Réseau – et elle passe par la conclusion de conventions avec des tiers. Ce moratoire ne coûtera donc rien et permettra d'étudier aussi bien les conditions d'une réouverture au fret ou aux voyageurs que des solutions alternatives.

Une fois n'est pas coutume, nous allons suivre la demande de retrait du rapporteur, que je remercie pour sa bienveillance à l'égard de notre travail et dont salue l'intelligence de la situation : il a su tenir compte des auditions pour revoir sa position. Nous regrettons que son amendement CD62 n'ait pas été adopté, car il témoignait d'une véritable ouverture d'esprit et d'un attachement très sincère, que nous partageons, aux petites lignes. Cette proposition était déjà un bon signal politique, et le travail effectué par le rapporteur au cours des auditions en fait un texte très sérieux.

Nous demandons que, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur l'investissement dans la réouverture des lignes dont la fermeture est inférieure à dix ans.

L'article 3, dans sa rédaction actuelle, vise la réouverture de l'ensemble des lignes ferroviaires non circulées, ce qui semble difficilement accessible. Nous proposons donc de ne conserver que la mention des petites lignes, sans faire référence aux lignes non circulées, dans les attendus du contrat de performance de SNCF Réseau.

... demandons au Gouvernement un rapport sur l'innovation des systèmes de sécurité ferroviaire au niveau des passages à niveau. Chaque jour, 16 millions de véhicules traversent les 15 000 passages à niveau de notre territoire. Il est essentiel d'assurer une complète sécurité, sachant qu'en 2021, vingt-quatre personnes sont décédées du fait d'une collision avec un train sur un passage à niveau. La réouverture des petites lignes ferroviaires ne peut pas se faire sans un effort de sécurisation des passages à niveau, par exemple grâce à des caméras intelligentes.

Nous demandons que les gestionnaires d'infrastructures remettent aux autorités régionales des cartes détaillées de l'état des petites lignes ferroviaires, afin de les aider à se projeter dans l'élaboration de projets ferroviaires. Ces cartes pourront contenir des informations précieuses pour les années à venir, par exemple sur les projets de fermeture ou d'ouverture de ligne ou sur l'état et le niveau de vétusté des voies. C'est une attente des autorités régionales.

Nous reprenons aujourd'hui nos travaux de la commission d'enquête visant à établir les raisons de la perte de souveraineté et d'indépendance énergétique de la France. M. Philippe de Ladoucette, vous avez présidé la commission de régulation de l'énergie (CRE) de 2006 à 2017. La CRE, créée en 2000, est une autorité administrative devenue indépendante et elle est née de l'ouverture des marchés de l'électricité et du gaz. Son rôle consiste à veiller au bon fonctionnement de ceux-ci, à garantir l'indépendance des gestionnaires des réseaux, à apporter son expertise, à participer aux instances de l'Agence de coopération des régulateurs de l'énergie (ACER) et à entretenir un débat nourri avec les pouvoirs publics chargés de la politique énergétique. La CRE s'appuie sur deux orga...