Interventions sur "opérateur"

J'estime au contraire que de nouvelles élections doivent avoir lieu dans le trimestre suivant les transferts, de sorte que les nouvelles équipes constituées soient représentées au sein des opérateurs. Cela me semble indispensable, et c'est le sens de l'amendement.

Nous demandons un rapport pour évaluer plus précisément le coût de l'ouverture à la concurrence, estimé à 4,9 milliards d'euros. Le rapport du Sénat nous alerte sur le fait que « le passage d'un opérateur unique à plusieurs sociétés opératrices générera pour IDFM des charges de régulation et d'unification de l'offre de transport par autobus, notamment en termes de billettique, de gestion des recettes, de coordination de l'information aux voyageurs et de gestion des incidents, complexifiée par la multiplicité des opérateurs. » Bref, l'ouverture à la concurrence, ça coûte, et c'est plus onéreux que ...

...ux d'abord rétablir la vérité : contrairement à ce que vous sous-entendez, l'ouverture à la concurrence n'entraînera pas une privatisation de la sécurité. Il reviendra à IDFM, l'autorité organisatrice, de superviser la sécurité dans les transports. À cette fin, une direction de la sûreté sera créée au sein de l'établissement public. Elle aura pour missions de coordonner la politique de sûreté des opérateurs et des agents de sécurité privés déployés sur le réseau francilien, et de diriger l'action d'une nouvelle force, la brigade régionale de sécurité…

...de créer 1 000 postes supplémentaires d'ici 2027 pour améliorer la sécurité dans les transports en commun de son réseau. Dans le cadre des futures DSP, 400 agents de sécurité seront notamment réservés aux bus de Paris et de la petite couronne. Le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) reste du ressort de la RATP et n'est donc pas concerné par le transfert, mais IDFM et les autres opérateurs pourront y faire appel par contrat de mise à disposition. Dans le cadre des appels d'offres, les cahiers des charges doivent contenir une stipulation sur la sécurité et la sûreté : les opérateurs devront recruter leurs propres agents de sûreté. MM. Bailly et Grosset, qui ont attentivement étudié le sujet, m'ont confirmé que les opérateurs pressentis étaient tout à fait compétents en matière de ...

...s. Cette décision a été prise dans le respect du droit européen, dont le cadre en la matière a été fixé par le règlement du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement « OSP ». Ce dernier laisse le choix aux autorités nationales, en matière d'exploitation des services publics de transport de voyageurs, de recourir soit à un opérateur interne émanant de l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM), soit à l'attribution de contrats de service public après mise en concurrence. Si je le rappelle, c'est parce que j'entends trop souvent l'excuse facile du « C'est la faute à l'Europe ! » – je crains d'ailleurs de l'entendre à nouveau cet après-midi. Nous avions le choix d'ouvrir ou non à la concurrence. Nous avons fait celui que j...

L'ouverture à la concurrence par DSP n'est pas un abandon de service public, au contraire. C'est l'opérateur qui est mis en concurrence. Le service public, lui, reste à la main de la collectivité territoriale, en l'espèce la région Île-de-France. Le processus auquel nous avons affaire est d'ampleur puisque le transfert concerne 19 000 conducteurs, 315 lignes et 4 800 bus. L'opération n'est pas nouvelle : elle est inscrite dans le droit européen depuis 2007 et dans le droit français depuis 2009. Nous av...

Notamment à vous, monsieur Taché. Votre amendement vise à abroger l'article du code des transports relatif au transfert des contrats de travail dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Nous n'allons pas rouvrir le débat sur l'ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP, qui a déjà été arbitré démocratiquement. Le processus est déjà engagé ; les opérateurs et les salariés s'y préparent depuis des mois, voire des années. L'abrogation de cet article ne serait qu'une source d'insécurité juridique pour ces mêmes salariés et opérateurs. Avis défavorable.

...s prétendez, cette ouverture à la concurrence est l'étape qui permet la privatisation, comme l'a montré la réforme du ferroviaire qui nous avait été vendue comme un moyen de préserver et d'améliorer la SNCF, alors que les conventions TER actent des ouvertures de lots comme actuellement pour la RATP. Tout cela va se traduire par une baisse du service puisque les lignes jugées non rentables par les opérateurs privés seront fermées. Les usagers n'auront plus ni les bus Macron – qui se sont cassé la figure – ni les trains. Ils n'auront donc plus de moyens de transport. Voilà la réalité des politiques d'ouverture à la concurrence et de privatisation des transports dans ce pays.

...les salariés concernés du bénéfice du régime spécial de retraite – comme je m'y étais engagé auprès des organisations syndicales – ou encore les garanties concernant les conditions de travail des conducteurs de bus dans le cadre social territorialisé que nous aborderons plus tard. En outre, la proposition de loi vient sécuriser la garantie d'emploi pour les salariés qui, une fois transférés à un opérateur sous convention collective « transports publics urbains de voyageurs » ou « transport routier », reviendraient à la RATP, alors même que cette dernière n'y est pas adhérente. Là encore, ce régime est plus favorable que celui prévu par la LOM. Voilà pourquoi j'émettrai un avis défavorable à votre amendement.

...ons de travail conduirait à une désorganisation du réseau, comme nous l'avons observé en grande couronne, notamment en raison de la multiplication des démissions. La RATP est confrontée à un problème de recrutement patent – il manque beaucoup de chauffeurs de bus et il en manquera encore davantage si ce métier perd encore de son attrait. Les chauffeurs seront moins nombreux et se déplaceront d'un opérateur à un autre, ce qui provoquera une désorganisation et donc une baisse de la qualité du service. Finalement, les usagers payeront aussi le prix de cette dégradation des droits sociaux des salariés. Il faut avoir cette vision globale car on ne peut pas séparer les droits sociaux des droits des usagers quand on parle de gestion des réseaux de transport.

L'idée de l'auteur de l'amendement est de figer le réseau à un niveau plancher car nous sommes évidemment favorables à un développement du service public. L'opérateur privé délégataire s'intéressera avant tout à la rentabilité de la ligne et la fermera s'il n'y a que dix usagers, alors que ceux-ci ont le droit de prendre ce bus. Il faut garantir un droit à l'accès au transport. Nous voulons empêcher que des gens ne soient privés de transport en raison de la fermeture de lignes jugées non rentables par des opérateurs privés. C'est pourquoi nous voterons pour ce...

... – suivant le même parcours que le tramway ? Enfin, l'amendement témoigne d'une méconnaissance totale du fonctionnement des appels d'offres. Pour chaque lot, l'autorité organisatrice fixe un cahier des charges prévoyant un nombre de bus et une fréquence de passage. Si une compagnie privée estime qu'une ligne ne sera pas rentable, elle ne se portera pas candidate et la RATP assurera le service. L'opérateur doit respecter un contrat et ne peut pas décider après coup de fermer une ligne de bus.

Votre amendement vise, bien qu'indirectement, toujours le même objectif : empêcher la procédure d'ouverture à la concurrence du réseau de bus actuellement exploité exclusivement en délégation de service public par la RATP. À l'avenir, la RATP sera un opérateur parmi d'autres – peut-être le plus important – du réseau de bus à Paris et en Île-de-France. Permettre aux salariés de rester à la RATP, indépendamment du nombre de lots et donc de lignes que la RATP exploitera dans le futur, va à l'encontre de la logique de mise en concurrence. Rappelons qu'avec les acquis de la LOM, renforcés par cette proposition de loi, des garanties sociales attachées au sta...

Cette ouverture à la concurrence ne se fait pas sur la base du volontariat : vous forcez les agents de la RATP à basculer vers d'autres opérateurs. Aucun agent n'a envie d'aller vers un nouvel opérateur parce que les conditions de travail et de salaire y seraient meilleures. L'ouverture à la concurrence est d'ailleurs organisée pour réduire les droits des travailleurs, faire baisser le coût d'exploitation et augmenter les marges et les bénéfices des opérateurs privés qui vont exploiter ces lignes. Derrière l'apparence du volontariat réguli...

Même s'il ne me semble pas qu'un nouvel opérateur pourrait être défaillant, je pense qu'il faudrait l'inscrire dans la loi afin de rassurer les salariés transférés.

Je suis un peu gêné par les abus de vocabulaire. Les mises en concurrence, cahiers des charges et autres critères à respecter sont valables dans des appels d'offres au sens du code des marchés publics. Dans le cas des délégations de service public, il s'agit de négociations, même si elles doivent s'effectuer dans une certaine transparence. Que se passe-t-il si les opérateurs ne répondent pas au cahier des charges ou si les délégataires potentiels prennent les lots les plus rentables, délaissant ceux qui ne leur permettraient pas de faire de l'argent ? En fait, il n'y aura pas d'obligation à respecter en tout point les exigences que vous semblez défendre : si aucun des délégataires potentiels ne répond sur tel ou tel aspect, vous finirez par attribuer le lot à celui ...

Cet amendement vise à modifier la rédaction de la fin de l'alinéa 19, afin d'offrir aux opérateurs la photographie la plus exacte possible des transferts à réaliser entre la RATP et les futurs opérateurs, la date retenue par le Sénat nous paraissant trop proche de la mise en service des premiers lots, prévue au début de 2026. Les opérateurs n'auront pas assez de temps pour étudier correctement avec la RATP le nombre d'équivalents temps plein (ETP) à transférer pour chaque centre-bus. Je prop...

Je partage l'avis de M. Peu : la période de référence nous renvoie à un moment où l'offre de transport était bien inférieure à ce qu'elle est actuellement – et nous ne sommes toujours pas revenus à 100 % de ce qu'elle était avant la pandémie. En prenant un tel repère, nous risquons de transférer des sous-effectifs. Vous recherchez la plus grande efficacité pour les opérateurs, mais votre point de repère n'est pas bon. Vous allez mettre les opérateurs dans une situation difficile parce qu'ils n'auront pas suffisamment de machinistes pour faire circuler leurs bus, sachant que le niveau de l'offre de transports est quasiment revenu à son niveau d'avant la crise du covid-19. En voulant faire mieux, vous risquez de faire moins bien.

... Le Sénat a donc décalé cette période à 2024-2025, alors que la mise en exploitation de certains lots est prévue au 1er janvier 2026. Anticipant les difficultés, nous proposons de retenir décembre 2021-mars 2023 comme période de référence durant laquelle la RATP pourra effectuer une espèce de tuilage de l'effectif exact pour chaque centre-bus : la photographie sera la plus exacte possible et les opérateurs auront un peu plus de temps pour se retourner quand ils devront commencer l'exploitation de leur lot dès le 1er janvier 2026. Nous avons retenu une période intermédiaire entre celle de la LOM et celle du Sénat pour que les opérateurs puissent s'organiser au mieux dans l'intérêt de la continuité du service.

Même si le Cantal n'est pas très concerné par les transports franciliens, je vais tenter de défendre nos amendements avec mon collègue Jean-Pierre Taite. Celui-ci vise à retirer à l'ART la compétence en matière de litiges entre IDFM et la RATP concernant la répartition des effectifs vers les nouveaux opérateurs. L'ART estime, en effet, n'avoir ni les moyens ni l'expertise pour exercer cette compétence.