Interventions sur "maritime"

Je suis heureux de vous retrouver pour la deuxième lecture de la proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime. Le 28 mars dernier, notre assemblée a adopté, à la quasi-unanimité, cette proposition de loi, suivie, le 21 juin, par le Sénat – également à l'unanimité –, témoignant de notre attachement collectif et transpartisan à la sauvegarde de la marine marchande de notre pays. Comme vous le savez, les armateurs français, les marins nous regardent et attendent avec impatience ce texte, qui sera une premi...

La loi Jumel est devenue la loi Le Gac ! Notre collaboration a permis d'aboutir à un consensus. Cette proposition de loi n'est, certes, pas révolutionnaire, ni ne solde l'ensemble des sujets liés aux pratiques peu respectueuses des hommes et des femmes qui font vivre nos liaisons maritimes, mais elle permet tout de même de les protéger : j'en suis satisfait. Il y a urgence à voter rapidement ce texte et à constituer une task force à l'échelle européenne pour rendre obligatoires des mesures de protection à ce niveau. Je suis prêt à aller porter la voix des marins français à Bruxelles avec tous ceux qui souhaiteront également le faire. Cet amendement vise à obtenir un engage...

En première lecture, nous considérions que la proposition de loi n'était pas suffisamment ambitieuse. Le professeur Chaumette, éminent spécialiste du droit maritime, est catégorique : cette loi est construite dans le seul but d'éviter des recours. Elle ne servira à rien, car il faudrait impérativement garantir que la rémunération du temps de repos à terre soit équivalente à celle versée au titre du temps d'embarquement, heure pour heure. Vous avez dit, monsieur le rapporteur, que ce principe n'existait pas. Pourtant, qu'ils soient en mer ou sur terre, les ma...

Vous n'êtes pas sans savoir, monsieur le rapporteur, que les marins ne travaillent pas 35 mais 48 heures sur un bateau. Le compte n'y est pas. Quand chez P&O Ferries il faut un marin pour un poste, dans les autres compagnies maritimes françaises il faut 2,5 marins pour un poste. Comment voulez-vous lutter contre le dumping si vous ne rémunérez pas les marins par rapport au temps total de 48 heures ? Ne parlez pas du droit français, il s'agit du droit maritime.

L'amendement vise à rétablir le durcissement des sanctions en cas de récidive, en interdisant aux navires appartenant à la compagnie maritime en infraction d'accoster dans un port français, dès la troisième infraction constatée. Cette mesure, proposée par Matthias Tavel, avait été adoptée en première lecture. Le montant actuel de l'amende de la sanction pénale est largement insuffisant pour contraindre au respect des dispositions du texte.

Nous avons tous conscience de l'urgence qu'il y a à voter cette loi de police et nous savons que, si elle n'est pas votée d'ici à la semaine prochaine, le délai ne sera pas conforme à l'exigence de protection de la sécurité maritime et des marins français. Pour autant, la méthode est un peu cavalière. Nous travaillons à l'Assemblée la semaine prochaine, et le Gouvernement aurait pu avoir le courage d'exiger que le Sénat se réunisse pour une deuxième lecture, ce qui nous aurait permis de défendre un certain nombre de points adoptés en première lecture ou, à tout le moins, de travailler à faire converger les points de vue. Vou...

Mieux vaut prévenir que guérir. Si nous légiférons sur le sujet, c'est justement parce qu'il y avait des failles, ouvertes notamment à l'occasion du Brexit – mais le dumping social prospère aussi sur d'autres liaisons maritimes. Ce texte nous offre l'occasion de remédier au problème en imposant des sanctions dissuasives ; nous devrions nous en saisir. Vous dites, monsieur le rapporteur, qu'il s'agit d'une première étape dans la stratégie du Gouvernement en matière de lutte contre le dumping social, mais nous avons du mal à discerner les suivantes. C'est aussi pour cette raison que nous déposerons de nouveau notre amen...

...ons de supprimer la possibilité, introduite par le Sénat, de remplacer la première amende par un simple avertissement. En effet, une telle mesure manifeste une tolérance à l'égard de ces infractions. Or il n'y a pas lieu de faire preuve de mansuétude quand on exprime, comme nous le faisons tous ici, la volonté d'opposer une réponse ferme au dumping et de défendre les droits sociaux et la sécurité maritime. L'idée de donner un simple avertissement à des sociétés multinationales qui ont démontré, l'année dernière, le peu de cas qu'elles faisaient de leurs salariés, relève à tout le moins de la naïveté, sinon de la complaisance.

...ansportait 6 000 tonnes de produits chimiques, a fait naufrage dans la Manche. Cet accident, survenu un an après celui du pétrolier Erika, doit nous rappeler que la pollution par les hydrocarbures n'est pas le seul danger qui menace les côtes françaises. Le principal apport de la convention de 1996 est d'instituer un régime international d'indemnisation des dommages résultant du transport maritime de substances dangereuses, sur le modèle de ce qui existe déjà pour les hydrocarbures. Le régime d'indemnisation comporte deux niveaux. Le premier est la responsabilité du propriétaire du navire en cas d'accident. Il s'agit d'une responsabilité objective, mise en jeu même en l'absence de faute. En conséquence, les propriétaires de navires transportant des substances nocives ont une obligation d'...

Vous avez vu le peu d'engouement au niveau international et vous connaissez les difficultés posées par les pavillons de complaisance. À chaque jour suffit sa peine. Il manque encore quelques pays pour que le protocole entre en vigueur. La France, qui est bien consciente de tous les risques, devra prendre son bâton de pèlerin pour convaincre au moins les pays qui ont une surface maritime de prendre leurs responsabilités en adhérant à ce protocole. Sinon, on continuera à faire du bricolage à chaque naufrage, à chaque drame qui met en péril nos côtes. En l'absence de convention applicable, ce sont les tribunaux qui sont saisis.

Avec l'expansion du commerce maritime mondial, 90 % des marchandises transitent par mer. Or les voies maritimes présentent des risques : des incidents conduisant au déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD) peuvent avoir des répercussions désastreuses. Des catastrophes causées par différents naufrages ont ainsi été rappelées par notre rapporteur. La France, que ses 20 000 kilomètres de côtes placent au ...

...vention, l'absence des États-Unis, de la Chine et du Royaume-Uni, de l'autre côté de la Manche, posera effectivement des problèmes. La machine européenne a mis du temps avant d'arriver à être efficace. Et encore, très peu d'États membres ont été convaincus de ratifier le texte : seuls le Danemark, l'Estonie et la Grèce l'ont fait. Pour ce qui est des autres États membres qui possèdent une façade maritime, il reste un point d'interrogation.

Je partage ce que vous avez dit, monsieur le rapporteur, en particulier en ce qui concerne le temps mis à ratifier ce protocole, qui traîne depuis de très nombreuses années, les manques évidents dans le texte et enfin sa portée, qui sera assez faible si on ne réussit pas à faire en sorte que tous les pays ayant une façade maritime le ratifient. Élu d'une circonscription côtière, je peux témoigner des graves difficultés que nous connaissons dans le détroit du Pas-de-Calais à certains moments, pas simplement du fait des navires qui y transitent régulièrement – c'est le lieu de passage le plus important en Europe – mais aussi du fait de matières déjà présentes dans les eaux. Je pense aussi, même si c'est une digression, aux ...

...égional opérationnel de surveillance et de sauvetage situé à Corsen, à la pointe de la Bretagne, a vu transiter, en 2020, 287 millions de tonnes de matières dangereuses. Il est donc important que la France ratifie ce protocole et, à travers lui, la convention de 1996, afin d'assurer une répartition efficace des responsabilités et des indemnités en cas d'accident. Comme le souligne l'Organisation maritime internationale, la convention SNPD est la dernière pièce du puzzle pour que les victimes d'un sinistre aient accès à un régime de responsabilité et d'indemnisation complet et international. L'application de cette convention ayant été retardée par des difficultés d'interprétation et de mise en œuvre, on peut se réjouir que ces dernières, soulevées notamment par la France, aient été levées grâce à ...

Le 12 avril 2023, notre Assemblée autorisait la ratification de la résolution relative à l'Organisation maritime internationale. À cette occasion, le groupe Horizons et apparentés avait souligné la nécessité de disposer d'outils juridiques reconnus internationalement, afin de faire face aux enjeux environnementaux, sécuritaires et commerciaux des océans. Le texte soumis à notre examen ce matin porte l'ambition de mieux sécuriser ces espaces. Jusqu'à présent, il n'existait qu'un instrument juridique couvran...

...ification de certains textes par le Parlement ; et encore, si j'ai bien compris, il s'agit ici d'une ratification partielle. S'agissant de questions environnementales ayant un impact sur le réchauffement climatique et la disparition de la biodiversité, nous devons agir beaucoup plus rapidement. Au-delà de la ratification de ce protocole, il me semble nécessaire de nous poser la question du fret maritime, vecteur d'une mondialisation effrénée : 75 % du commerce extérieur de l'Union européenne s'effectue par cette voie, alors qu'il s'agit d'un des plus grands émetteurs de CO2. Avec la multiplication des échanges commerciaux, ces émissions risquent d'être multipliées par deux. Or près de la moitié des marchandises transportées par mer sont classées dangereuses ou nuisibles : parmi elles, le gaz nat...

Non, une indemnité ne compensera jamais une catastrophe environnementale. Vous avez raison, c'est un combat à mener et il nous faut inciter l'Europe à aller plus loin au sein du concert des nations et à prendre en considération la totalité des risques. Il nous faut aussi prendre conscience de l'impact du transport maritime de produits de plus en plus dangereux ; à tout moment, la catastrophe menace. Nous devons protéger, anticiper et convaincre. Ce sont probablement les contraintes financières qui arrêtent les uns et les autres mais il faudra bien les dépasser car la survie de notre planète est en jeu.

...er qu'avant d'installer un port méthanier au Havre, on prendrait un maximum de précautions. Mais non : au nom de l'urgence et de l'efficacité, on s'affranchit des études d'impact, alors même que nous sommes en train de ratifier un protocole sur ces questions ! Quel écart entre les intentions et la réalité ! À mon avis, il faut être plus incisif. Il s'agit du deuxième texte consacré aux questions maritimes que notre commission examine. Je pense qu'il serait utile que nous nous intéressions à la diplomatie de l'environnement et aux océans, même s'il n'y a pas de traité ou de convention à ratifier. Cela nous permettrait d'approfondir le sujet et d'être force de propositions.

...> a publié hier un article très intéressant sur le fait que deux actions engagées à la fois par le Royaume-Uni et par la France risquent de ne pas pouvoir aboutir compte tenu du lobbying de Chypre. Pourtant, si l'Union européenne pouvait être unie sur ce dossier, elle pourrait faire pression sur les autres nations. Ce protocole marque un progrès ; c'est mieux que rien. D'ailleurs, l'Organisation maritime internationale n'a cessé de progresser au cours des cinquante dernières années, à la suite des drames pétroliers. Ne désespérons donc pas. Toutefois, il est vrai que ce texte reste très partiel. D'un côté, on signe des accords de libre-échange qui favorisent le développement des transports et les délocalisations, de l'autre, on clame qu'on est pour l'écologie et qu'il faut sauver la planète ! C'...

Mes chers collègues, nous poursuivons nos auditions en entendant M. Rodolphe Saadé, président-directeur général du groupe CMA CGM, et M. Grégory Fourcin, directeur central des lignes maritimes. Je vous souhaite la bienvenue, je vous remercie de prendre le temps de répondre à notre invitation. Je rappelle à mes collègues et à ceux qui nous suivent que notre commission d'enquête a été créée pour faire la lumière et établir des faits concernant le coût de la vie outre-mer. Elle n'a pas vocation à instruire le procès des personnes qui sont auditionnées, mais bien à éclairer la réalité. E...