Interventions sur "maritime"

Lors des auditions que j'ai menées, les enseignants et représentants des lycées professionnels maritimes m'ont fait part de plusieurs difficultés rencontrées sur le terrain. L'une d'elles concerne le recrutement du personnel enseignant dans les matières techniques, souvent compliqué par le niveau de rémunération trop faible. Je propose donc une augmentation de 460 000 euros, soit 10 %, de la subvention destinée à ces établissements en 2024.

... vous auditionner en raison de vos compétences ministérielles, qui englobent des sujets d'attention et d'intérêt particulièrement marqués pour notre commission. Depuis juillet 2022, nous avons été saisis de projets de loi autorisant l'approbation de plusieurs accords internationaux ayant trait à la protection des océans, à la lutte contre les pollutions marines ou à la coopération dans les zones maritimes proches des eaux françaises, notamment outre-mer. Nos débats ont montré une appétence particulière de la commission pour ces enjeux fondamentaux. Il était donc tout naturel que nous vous sollicitions pour avoir avec vous un échange approfondi sur ces questions. Le moment de cette rencontre n'est pas anodin. La semaine dernière a eu lieu la signature officielle du traité international de protect...

...it de pays qui ne sont pas parties ? Pour exploiter les nodules polymétalliques, par exemple, la France a, semble-t-il, déboursé près de 150 millions d'euros depuis cinquante ans : elle ne pourra bénéficier d'aucun retour sur investissement. Votre secrétariat d'État fait de la lutte contre les déchets plastiques en mer un objectif, mais quid des déchets métalliques et du béton liés aux éoliennes maritimes ? D'une durée de vie d'une vingtaine d'années, ces dernières reposent sur des fondations métalliques bétonnées dans les fonds marins ; l'acier s'oxyde vite et pollue l'eau à proximité. De même, lors du démontage, l'extraction du béton injecté à plus de cinquante mètres sous le niveau de la mer produira certainement plus de dégâts que l'extraction des nodules polymétalliques. Lors des négociatio...

Avec 11 millions de kilomètres carrés d'espaces maritimes, notre pays dispose du deuxième territoire maritime du monde : c'est une réelle opportunité mais aussi une véritable responsabilité pour la France. Il en est question quand il s'agit de se battre pour une entrée en vigueur rapide du traité international de protection de la haute mer, adopté ce 19 juin 2023 par les membres de l'ONU. Mads Christensen, le directeur exécutif de Greenpeace, appelle l...

Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie d'avoir informé notre commission concernant l'adoption du traité international de protection de la haute mer à l'ONU, ainsi que les négociations en cours pour lutter contre les déchets plastiques dans les océans et les zones économiques exclusives. Je veux revenir sur la pêche illicite dans l'Indo-Pacifique, dans une zone où l'espace maritime français représente plus de 10 millions de kilomètres carrés. À l'échelle mondiale, la pêche illicite compte pour près de 30 % des prises totales. Cela a des conséquences dramatiques pour les réserves halieutiques, notamment dans le Pacifique Sud, où, en 2017, 11 % des espèces maritimes recensées dans vingt-deux États insulaires, allant de la Papouasie-Nouvelle-Guinée aux îles Cook, étaient menac...

...ts climatiques, la pollution, la surpêche et les plastiques. En plus de la création d'aires marines protégées, le nouveau traité prévoit notamment l'obligation de réaliser des études de l'impact sur l'environnement des activités envisagées en haute mer. Le texte ne liste pas ces activités, qui pourraient aller de la pêche à l'exploitation minière du plancher océanique en passant par le transport maritime et peuvent dépendre d'organisations internationales, comme l'AIFM. Je sais que vous avez réitéré l'appel de la France à un moratoire sur l'extraction minière sous-marine. Pouvez-vous nous indiquer si, à brève échéance, cet objectif a des chances d'être partagé internationalement ?

Je tiens à aborder une question liée à notre souveraineté maritime, à savoir l'affirmation de la Chine en Méditerranée, laquelle concentre un quart du trafic mondial de conteneurs. De plus en plus de ports passent sous contrôle chinois, totalement comme celui du Pirée ou partiellement comme ceux de Tanger, Valence, Trieste et bien d'autres encore, dont certains sont français. Ce « collier de perles » permet désormais à la Chine de développer une logique, assez c...

La France a le deuxième plus grand domaine maritime au monde, ce qui implique pour elle une responsabilité particulière. L'adoption du traité international pour protéger la haute mer et l'implication de la France dans sa mise en œuvre sont de bonnes nouvelles. L'océan est un acteur clef de la lutte contre le changement climatique. En effet, il absorbe environ 30 % du CO2 émis par les activités humaines, ce qui atténue le réchauffement global, mai...

Monsieur le secrétaire d'État, nous avons déjà eu l'occasion de nous rencontrer afin d'évoquer l'intérêt particulier et légitime des Polynésiens pour les questions maritimes et la volonté forte des élus polynésiens de discuter avec vous de ces sujets. Je vous remercie, à cet égard, d'avoir répondu à l'invitation du président Moetai Brotherson à vous rendre en Polynésie au mois de novembre. La France possédant le deuxième espace maritime au monde, elle avait un rôle tout particulier à jouer dans le cadre des négociations sur le traité international pour protéger la ...

Je salue votre engagement constant pour venir en aide au secteur de la pêche bretonne mais aussi sur les autres façades maritimes. La pollution plastique constitue un fléau. Nous savons qu'elle triplera si l'on ne fait rien, sachant que 11 millions de tonnes sont déjà rejetées dans les océans chaque année. La France fait partie de la coalition de la haute ambition pour mettre fin à la pollution plastique d'ici à 2040. Je peux témoigner de la réalité de cette dernière puisque je constate régulièrement la présence de micro...

Le transport maritime de substances dangereuses et les dommages qui peuvent en résulter sont, pour la France comme pour les autres pays, un domaine de préoccupation récent. Comme souvent, ce n'est qu'après plusieurs accidents, survenus dans les années 1990, que la communauté internationale a jugé utile de réagir à ce fléau. La convention qui nous occupe aujourd'hui a ainsi été conclue en 1996. La France a tout intérêt...

...e 2010 est mitigé. Treize ans après son adoption, seuls six États l'ont ratifié. Or son entrée en vigueur est subordonnée à la ratification de douze États. Évidemment, ni la Chine ni les États-Unis, qui sont les États les plus concernés, n'ont répondu à l'appel. Au sein même de l'Union européenne, les pays sont peu nombreux à l'avoir fait ou à l'envisager dans un avenir proche. Quant aux surfaces maritimes couvertes, nous sommes également loin du compte. Aussi reviendra-t-il au Gouvernement et à notre diplomatie, après la ratification du protocole, de prendre leur bâton de pèlerin pour convaincre d'autres pays d'assumer leur part de responsabilité face aux périls qui menacent les océans. Consciente des limites du protocole de 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l...

...n protocole de 2010 qui modifie une convention de 1996 que notre pays n'a pas ratifiée et qui n'est jamais entrée en vigueur ! Le principal intérêt du protocole que nous examinons est donc de lever les obstacles à l'entrée en vigueur de la convention de 1996 ! Il faut reconnaître que l'on a un peu l'impression de tourner en rond. Au regard des enjeux et du développement très important du trafic maritime, on peut légitimement s'interroger sur de pareils délais, d'autant que cette convention ne remplit, selon notre rapporteur, que très imparfaitement sa vocation. Cette convention a donc pour objectif de renforcer le régime d'indemnisation pour les dommages pouvant résulter du transport de marchandises dangereuses par mer, qu'il s'agisse de pollutions, de dommages corporels ou d'atteintes aux bien...

...rmontées grâce à une simplification du dispositif. Si les marchandises dangereuses en colis ne sont plus contributrices, le protocole reste protecteur dans la mesure où les dommages occasionnés par ces marchandises sont couverts par le régime d'indemnisation. Ces avancées reflètent l'engagement de la communauté internationale à assumer la responsabilité des conséquences néfastes de nos activités maritimes et à établir des mesures de prévention adéquates. Si nous évoquions précédemment le montant des sommes relativement limité pour dédommager les sinistrés, l'obligation pour les armateurs de souscrire une assurance comprenant un droit de recours direct des victimes contre l'assureur paraît à même d'assurer une protection plus optimale – et, peut-être, d'éviter les problèmes que nous avions rencont...

...nsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Ce texte vise à prendre en compte, au-delà des marées noires, les préjudices liés à la décomposition difficile dans le milieu marin de substances nocives qui peuvent contaminer l'ensemble de la chaîne alimentaire de mollusques ou crustacés. La communication et le trafic maritime, maillon déjà crucial dans la mondialisation, sont appelés, compte tenu de la compétition pour la sécurité des routes maritimes, à voir les risques qui lui sont liés s'amplifier. Au-delà, la sauvegarde des océans et la lutte contre leur pollution constituent un enjeu majeur pour la planète et l'ensemble des États. Plusieurs avancées récentes témoignent de cette prise de conscience, comme la sig...

 « Homme libre, toujours tu chériras la mer ! ». Ce vers de Charles Baudelaire nous rappelle le sentiment de liberté et d'émerveillement que nous inspire l'océan. Mais la mer n'est pas qu'un spectacle, c'est aussi un patrimoine commun qui abrite une biodiversité exceptionnelle et qui soutient de nombreuses activités économiques. Or ce patrimoine est menacé par le risque d'accidents maritimes impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, qui peuvent causer des dommages irréversibles à l'environnement et aux populations. C'est pourquoi il est indispensable de se doter d'un régime international de responsabilité et d'indemnisation efficace et adapté à ce risque. C'est ce que permettent la convention SNPD et le protocole associé que nous examinons aujourd'hui. Ils c...

... et sur la perte de biodiversité, pour ne citer que ces deux aspects –, il est impératif que nous accélérions le rythme de notre action. Il n'est plus acceptable que l'on mette plus de vingt-cinq ans à ratifier un accord de ce type ! Bien que nous accueillions favorablement cette ratification, il est essentiel que nous prenions du temps pour réfléchir de manière approfondie à la question du fret maritime. La mer est un espace de liberté, mais aussi de responsabilité. Le fret est le pilier d'une mondialisation rapide et incessante, puisqu'il ne représente pas moins de 75 % du commerce extérieur de l'Union européenne. C'est aussi l'un des plus grands émetteurs de dioxyde de carbone. Or, d'après les prévisions, compte tenu de l'expansion du commerce mondial, ces émissions pourraient doubler. Qui plu...

...ys sont parvenus à le limiter, ce que le groupe Gauche démocrate et républicaine regrette profondément. Bien évidemment, en tant que député du port du Havre, je me réjouis de chaque accord ayant pour objectif d'améliorer la vie en mer – notamment celle des gens de mer –, de limiter la pollution ou de préserver la qualité de nos littoraux. En effet, la dérégulation massive du secteur du transport maritime, qui a cours depuis plusieurs décennies, a entraîné de graves dérives dans la sûreté et dans la sécurité des navires et des gens de mer qui travaillent à leur bord. La course au profit a contribué à tout tirer vers le bas ; elle oblige les équipages à prendre des risques parfois très importants. Des marées noires aux marées de déchets plastiques issus de conteneurs perdus en mer, la mer est deve...

Depuis quarante ans, les accidents maritimes ont entraîné le déversement de plusieurs millions de tonnes de pétrole en mer et sur les côtes. Dès 1992, un régime d'indemnisation a été prévu pour les dommages causés par les hydrocarbures. Cependant, toutes les substances nocives n'étaient pas intégrées à cet instrument ; c'était notamment le cas du GNL, dont les importations dans l'Union européenne ont doublé en dix ans. Afin de couvrir tou...

...ation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. La mer recouvre près des trois quarts de la surface du globe. C'est un élément essentiel de notre environnement, notamment un réservoir de biodiversité. C'est aussi un moteur économique et un vecteur de communication primordial : environ 90 % du transport mondial de fret est assuré par la voie maritime. Elle constitue également une zone à risques quand elle sert au transport de substances nocives et dangereuses, qui représentent 200 millions de tonnes par an. Longtemps mis de côté, ce sujet a légitimement émergé comme une préoccupation majeure au cours des dernières décennies. La France, avec ses 18 000 kilomètres de côtes, dont les deux tiers sont situés en outre-mer, est bien consciente du r...