Interventions sur "infrastructure"

...nt que par la mention des métropoles dans le premier. Ils tendent à faire transmettre aux collectivités concernées, notamment les régions et les métropoles, des données sur l'état du réseau et ses capacités à accueillir un service express régional métropolitain. Lors de la création du Réseau express métropolitain européen de Strasbourg, les objectifs de cadencement n'ont pas pu être tenus, car l'infrastructure et les réseaux ne le permettaient pas – SNCF Réseau n'avait pas transmis toutes les données. Les objectifs ont dû être revus à la baisse par avenant. Nous avons adopté un amendement pour instaurer une concertation avec toutes les parties prenantes aux projets, encore faut-il qu'elles aient en leur possession l'ensemble des données nécessaires et suffisantes.

La première des questions soulevées par ces amendements me semble satisfaite par le rapport d'activité de SNCF Réseau, qui fait état des indicateurs de performance du réseau ainsi que des objectifs fixés à SNCF Réseau en matière de valeurs cibles et de l'évolution des dépenses de gestion de l'infrastructure. La connaissance que vous souhaitez avoir des capacités opérationnelles de tout le réseau nécessite des moyens. L'usage le plus courant est de produire des études actualisées liées à un projet, quand on prévoit des évolutions. Mieux vaudrait donc limiter l'analyse des capacités opérationnelles à chaque projet de Serm. Si le but est d'aller plus loin, cela peut s'avérer problématique. Demande de...

J'entends vos arguments, mais seriez-vous prêt à retravailler cette question d'ici à la séance publique ? Une des principales difficultés rencontrées pour la mise en œuvre du Serm de Strasbourg a été due au manque d'informations suffisantes sur les capacités du réseau concerné. Il s'agirait d'avoir, au moins pour les quinze projets identifiés, des données fiables et détaillées sur l'état de l'infrastructure et sa capacité à supporter un cadencement plus important. Il s'agit qu'au moment où les collectivités signent la convention, elles disposent au moins des bonnes informations. Le résultat de données insuffisantes, c'est l'impossibilité de tenir le cadencement annoncé et la grande frustration des usagers.

Il s'agit de demander au Gouvernement de remettre au Parlement, dans un délai de neuf mois à compter de la promulgation de la présente loi et après consultation de Régions de France, un rapport sur l'adaptation des missions de SNCF Réseau en matière d'accès à l'infrastructure, de tarification de cette dernière, de gestion opérationnelle des circulations et de surveillance et de maintenance du réseau, au regard du développement des Serm.

Une demande de rapport sur la tarification de l'infrastructure est intéressante, et plutôt que de déposer un sous-amendement pour ne retenir que ce sujet, il me semble préférable d'y travailler ensemble en vue de la séance. Par ailleurs, consulter Régions de France, association contre laquelle je n'ai rien, me semble aller un peu loin ; certains sujets ont déjà été travaillés dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures.

Cet amendement reprend une de mes propositions qui avait été acceptée lors de l'examen de la proposition de loi visant à une revitalisation pérenne des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Il tend à systématiser la réalisation d'études portant sur des infrastructures permettant une circulation à vitesse intermédiaire – 250 kilomètres par heure – dans le cadre de tout nouveau projet de ligne à grande vitesse (LGV). Lorsque les collectivités investissent dans les LGV aux côtés de l'État, c'est au détriment des petites lignes ferroviaires et des projets de services express régionaux métropolitains. Une étude leur permettrait d'avoir une vision plus claire de la...

Une région n'a pas besoin d'une labellisation « Serm » pour augmenter la cadence de ses trains. En l'occurrence, il ne s'agit pas seulement de faire rouler plus de trains, mais de concevoir des projets très complexes, nécessitant des investissements dans les infrastructures et dont le financement justifie la présence de l'État autour de la table. Du fait de leur caractère assez exceptionnel, ces projets nécessitent de connecter l'ensemble des acteurs, y compris les métropoles et les communautés de communes. La conception du projet ne peut se faire qu'à l'échelle locale : tout partira des régions, des métropoles et des intercommunalités. En revanche, pour la labell...

Cette même « macronie » a surtout récupéré une dette de 35 milliards d'euros ; elle n'a pas privatisé, elle a ouvert le secteur à la concurrence, ce qui n'est pas la même chose ; enfin, dans la loi d'orientation des mobilités (LOM), elle a augmenté de plus de 40 % les investissements de l'État dans les infrastructures, celles-là mêmes qui avaient été abandonnées par un gouvernement proche de votre sensibilité politique. Je le dis avec humilité parce qu'il reste beaucoup à faire pour que nos infrastructures, dont l'âge moyen atteint 31 ans, soient au niveau du système ferroviaire allemand. Je ne doute pas que nous y travaillerons ensemble. Dans cette optique, il me semble intéressant de s'appuyer sur une nouv...

Je comprends votre préoccupation de ne pas alourdir les charges de la SNCF, mais la question financière attachée à la remise d'ouvrages ne relève pas de la convention signée entre la SGP et SNCF Réseau, puisque les infrastructures appartiennent à l'État. Nous pourrons clarifier ce point dans l'hémicycle, mais il n'est en aucun cas nécessaire de prévoir une telle disposition dans la convention ; il convient plutôt d'aborder le sujet avec les services de l'État.

Tous ces amendements ont en commun de mélanger l'investissement et le fonctionnement. Lors de la réalisation de grandes infrastructures de transport, l'État est déjà présent aux côtés des régions ou des métropoles, mais il ne finance pas le service public régional, qui est décentralisé depuis 2002 et même depuis 1997 dans certaines régions. Proposer que l'État finance du fonctionnement, c'est-à-dire de la production de service régional, c'est aller à l'encontre de la décentralisation qu'a voulue Hubert Haenel. Cela donnerait le...

L'amendement auquel je souhaite que nous travaillions ensemble ne prévoira pas que l'État finance le service. L'idée, c'est plutôt qu'il « amorce la pompe » du développement de ces services express régionaux métropolitains. Le plan de financement, qui serait défini conjointement par l'État et les régions, concernerait l'infrastructure.

Rassurez-vous, monsieur Dragon, la rédaction de l'article L. 1111-3 du code des transports répond à votre inquiétude. Son dernier alinéa dispose que la programmation des infrastructures et le déploiement de l'offre de services de mobilité assurent le maillage des territoires à faible densité démographique par l'organisation de dessertes à partir des grands réseaux de transport, par au moins un service de transport public ou par le déploiement de solutions de mobilité répondant aux besoins de déplacement de la population – il va même plus loin que votre amendement puisqu'il ne r...

Monsieur Delautrette, vous voulez de la visibilité en matière de financement et je tiens à vous rassurer. Cette proposition de loi ne porte pas sur le financement des services express régionaux métropolitains, c'est certain, mais je suis tout à fait ouvert à ce que l'on prévoie que la labellisation inclue une réflexion sur le financement, à condition que l'on s'en tienne à la question des infrastructures.

Outre les recettes fiscales d'assiette locale nécessaires au déploiement des Serm, la contribution de l'État au financement de ces infrastructures mérite d'être précisée. Dans son discours du 24 février 2023, la Première ministre a indiqué que l'État souhaitait s'engager, aux côtés de la SNCF, de l'Union européenne et des collectivités locales pour réussir une « nouvelle donne ferroviaire » à hauteur de 100 milliards d'euros d'ici à 2040, sans préciser le montant attribué au développement des Serm, ni d'ailleurs aux trains de nuit, ni à la...

... Grégoire pour les relancer. Il nous appartient, à nous, parlementaires, au-delà de nos appartenances politiques, de faire vivre ces dispositifs. En ce qui concerne la fiscalité sur l'aviation, nous avons défendu l'augmentation du prix des billets d'avion consécutive à la hausse de la taxe dite « Chirac » que nous avons adoptée. Je trouve intéressant son fléchage vers l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, de manière à viser les infrastructures. On pourrait travailler ensuite sur les services express régionaux métropolitains, mais il ne m'a pas paru nécessaire de gager directement la proposition de loi par une hausse de la fiscalité sur l'aérien. Avis défavorable aux deux amendements.

...portant, tant pour nos collègues que pour nos concitoyens – du financement des concessions autoroutières. Plusieurs questions se posent quant au devenir de ces concessions : l'équilibre des contrats, leur durée, le niveau des tarifs de péage, le contrôle exercé par l'État et la préservation de ses intérêts. Il nous faudra notamment répondre aux deux enjeux que sont le maintien en condition de ces infrastructures et la transition énergétique dans les transports – le véhicule électrique générera des besoins supplémentaires.

La cession des sociétés concessionnaires des autoroutes de France au secteur privé par le gouvernement de Villepin en 2005 a rapporté 14,8 milliards d'euros, dont 11 milliards utilisés pour le désendettement de l'État et près de 4 milliards investis pour financer de nouvelles infrastructures, notamment quatre lignes à grande vitesse vers Montpellier, Rennes, ainsi que le tronçon Rhin-Rhône. Quelques années après, la vie politique française s'est rendu compte de la hausse incessante des tarifs de péages et d'un déséquilibre du cahier des charges qui profite aux concessionnaires. Le paroxysme est atteint lorsque Ségolène Royal décide, en 2015, de geler le tarif des péages d'autoroutes...

...? En 2006, certains membres de la majorité présidentielle ont combattu cette privatisation, notamment M. François Bayrou et moi-même. Parmi les solutions possibles, pourquoi n'avez-vous pas évoqué ce que M. François Bayrou et son groupe avaient alors suggéré : une gestion directe des sociétés concessionnaires par l'État et une affectation des bénéfices distribuables à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) ? Enfin, pourriez-vous nous parler des 700 millions d'euros de contribution volontaire exceptionnelle (CVE) dont le versement serait compromis en raison de la hausse de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) ?

Dans certains territoires, la voiture est le moyen de transport privilégié, faute notamment d'infrastructures ferroviaires. En raison de caractéristiques topographiques ou environnementales, des régions ne peuvent pas bénéficier d'autoroutes à gabarit autoroutier permettant de relier certains sites. Un décret du 14 août 2020 a confirmé l'article 161 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) et la possibilité de construire des autoroutes à gabarit routier. Des réunions préalables avec la direction géné...

Lorsque les autoroutes étaient nationalisées, il existait déjà des péages. On pourrait très bien avoir des entreprises publiques rentables tout en faisant payer des péages. Par ailleurs, on nous a dit que ce n'était pas à l'État de payer pour les infrastructures. Pourtant, à l'origine, c'est bien lui qui les a financées.