Interventions sur "infrastructure"

...mme moyen de désenclaver les zones périphériques peu denses. Ce scénario, dit « de recommandation », va dans le même sens que les propositions du groupe Écologiste, en faveur d'une mobilité sobre et décarbonée. Le déploiement des Serm doit intégrer un projet de transition plus global des mobilités et de réaménagement des territoires qui dépasse l'unique amélioration de l'offre ferroviaire ou des infrastructures. S'agissant du financement des Serm, outre les recettes fiscales provenant d'assiettes locales nécessaires à leur déploiement, la contribution de l'État au financement de ces infrastructures mérite d'être précisée. Dans son discours du 24 février 2023, Mme Borne indiquait que l'État souhaitait s'engager pour réussir une nouvelle donne ferroviaire – ce qu'elle nous avait déjà dit en 2018 –, san...

...déjà le jour, et dans d'autres villes comme Toulouse, ils n'attendent qu'un second souffle. Ce texte leur permettra-t-il d'être concrétisés ? Il offre des perspectives intéressantes d'un point de vue financier, dans la mesure où il ouvrira la possibilité à ceux qui le souhaitent de bénéficier des capacités d'endettement de la SGP et de profiter d'une fiscalité affectée grâce au développement des infrastructures de transport. Mais à quel prix ? Devront-ils consentir à une recentralisation forcée ? Au sein du groupe LIOT, nous considérons que les Serm sont avant tout des projets de territoire, qui doivent être déterminés par et pour les territoires. En l'état actuel du texte, la place laissée à la SGP dans la détermination des projets me semble trop importante, d'autant que cette société est majoritaire...

Cet amendement tend à préciser que c'est à la demande du conseil régional, après avis simple des autorités compétentes pour la mobilité, que l'établissement public de la SGP peut participer à la conception des projets d'infrastructures.

Cet amendement tend à supprimer les mots « le cas échéant », afin d'éviter que le secteur ferroviaire bénéficie d'une priorité trop forte par rapport au transport routier. Nous sommes tous d'accord sur le fait que les Serm ont pour objectif de créer des infrastructures ferroviaires et éventuellement de réhabiliter des lignes désaffectées, afin que nos concitoyens puissent mieux rejoindre le cœur des villes, des zones industrielles et des zones commerciales. Mais différents acteurs du transport collectif ont indiqué que la rédaction de cet article était susceptible de bloquer des projets de Serm faisant intervenir des transports routiers, bien entendu décarbon...

Cet amendement tend à ce qu'il soit tenu compte, dans la réflexion sur la réalisation des Serm, des objectifs de réduction de l'artificialisation des sols, lesquels devraient être systématiquement intégrés dans nos politiques d'aménagement du territoire. La conception des services express régionaux métropolitains peut favoriser l'artificialisation des sols, soit directement par la construction d'infrastructures nouvelles, soit indirectement par un étalement urbain autour de ces nouvelles infrastructures. La loi « climat et résilience », votée en 2021, a fixé comme objectif d'atteindre zéro artificialisation nette à l'horizon 2050, avec un rythme d'artificialisation divisé par deux à l'horizon 2030. En imposant un travail en commun, lors de la phase de conception des projets, l'amendement vise à attein...

Les Serm ne se traduiront pas toujours par la création d'infrastructures nouvelles. La loi « climat et résilience », qui fixe l'objectif de zéro artificialisation nette, s'appliquera. J'ai d'ailleurs exprimé mon désaccord à ceux de nos collègues qui voulaient exclure de l'objectif de zéro artificialisation nette les infrastructures ferroviaires. Rappelons enfin que, grâce au travail de notre commission, il sera possible de densifier les quartiers de gare et de mieux...

Cet amendement tend à protéger l'unicité du réseau ferré national géré par SNCF Réseau. Pour des raisons d'efficacité liées à la gestion du réseau national par SNCF Réseau, il semble important de ne pas donner la possibilité à la SGP d'être le maître d'ouvrage d'infrastructures nouvelles du réseau ferré national. Nous voulons préserver le rôle d'intégrateur et d'assembleur de SNCF Réseau. La suppression de cette disposition n'empêchera pas les deux structures de travailler ensemble à la réalisation des services express régionaux métropolitains dans tout le territoire.

Je crains que l'adoption de cet amendement ne restreigne excessivement le champ d'action de la SGP. Les mesures prévues par le texte permettent en effet de préserver l'équilibre entre la SGP et la SNCF, puisque la SGP ne pourra pas intervenir sur les infrastructures et les installations de service en exploitation, qui sont du ressort de la SNCF. Il n'est pas question de franchir cette ligne rouge dans le partage des compétences entre la SGP et la SNCF. Ajoutons que l'article 3 prévoit d'organiser par convention les relations entre SNCF Réseau et la SGP. Avis défavorable.

Ces amendements dénatureraient totalement la proposition de loi, d'autant que le droit actuel permet largement de mettre en place des lignes de cars express et que beaucoup de collectivités l'ont fait. Les AOM sont en charge de ce sujet. Ces amendements n'apportent rien. Ce qui compte, c'est ce que nous allons proposer en matière d'intermodalité avec le développement des infrastructures, du stationnement, du covoiturage et du vélo. La proposition de loi a pour objectif de compléter les structures ferroviaires existantes et de désenclaver. C'est un combat en faveur du développement des petites lignes ferroviaires que nous menons ensemble depuis des années, mes chers collègues. Je suis donc complètement opposé à ces amendements.

L'article 2 prévoit que l'établissement public SGP ou ses filiales peuvent être désignés maîtres d'ouvrage par l'État ou les collectivités territoriales et leurs groupements de projets de création ou d'extension d'infrastructures de transport public urbain ou périurbain de personnes ou de marchandises. L'utilisation de la conjonction « ou » laisse à penser qu'il serait possible pour l'État de désigner la SGP ou ses filiales comme maître d'ouvrage, sans l'accord des collectivités territoriales. Or les régions et les métropoles sont en première ligne pour la réalisation des Serm. Les régions ont la compétence des transpo...

Il s'agit de préciser que la SGP coordonne la réalisation des infrastructures et pas le service de transport lui-même.

La SGP, qui a fait ses preuves dans la conduite de projets avec le Grand Paris Express, ne verrait ses attributions élargies qu'à la maîtrise d'ouvrage de projets d'infrastructures nouvelles du réseau ferré, lesquels ne constitueront qu'une part très minoritaire des projets de Serm, ainsi qu'à la maîtrise d'ouvrage des projets de transport public urbain ou périurbain, dans lesquels sa plus-value est faible. Cet amendement, qui s'inspire de l'article 53 de la loi du 28 février 2017 relative au statut de Paris et à l'aménagement métropolitain, ayant créé la Société de livra...

L'amendement CD95 propose une rédaction permettant d'intégrer de nouveaux objectifs, dont celui de décongestion des agglomérations qui, du fait de leur taille et de la surcharge que subissent leurs infrastructures, atteignent leurs limites en termes de développement et de densification. Il invite également à concevoir les offres de transport collectif non comme une alternative absolue à l'automobile, car ce serait un objectif impossible et discriminatoire, mais comme une offre complémentaire et incitative qui permettra une approche cohérente et réaliste des services multimodaux.

Cet amendement qui évoque les départements est intéressant. En effet, la compétence des pôles métropolitains est de développer des infrastructures et des transports infradépartementaux et infrarégionaux.

À en juger par la carte des services express régionaux métropolitains proposée par le Conseil d'orientation des infrastructures, reprenant ce que SNCF Réseau avait envisagé en 2020, l'adoption de cet amendement conduirait à exclure les villes de Reims et de Brest, l'ensemble du Pays basque et Mulhouse-Bâle de la réalisation d'un Serm. L'offre de transport offerte autour de la métropole pourra certes desservir des chefs-lieux de département, mais aussi des sous-préfectures et des villes qui ne sont ni sous-préfectures, ni...

Les infrastructures de transport représentent, derrière la construction d'habitations, le deuxième facteur d'artificialisation, avec 28 % des surfaces artificialisées. Outre ces données brutes, la création de lignes ou de nouveaux services conduit logiquement à l'installation d'autres infrastructures ou habitations, aux abords des gares notamment. Cela pose donc deux problèmes. Le premier est celui de la cohérence...

Les services express régionaux métropolitains ne se traduisent pas toujours par la création de nouvelles infrastructures. Souvent, en effet, il s'agit plutôt d'augmenter la cadence des transports ferroviaires et des bus. Par ailleurs, je défendrai un amendement CD278, visant notamment à permettre une densification des habitations autour des quartiers de gares, afin que nous puissions travailler à une meilleure maîtrise de l'étalement urbain. Votre amendement est donc ainsi en partie satisfait.

L'amendement CD199 vise à assurer la cohérence des projets de Serm en associant tous les acteurs concernés – région, autorités organisatrices de la mobilité, gestionnaires routiers et autoroutiers, État – et en mettant en place une planification à long terme, portant sur le report modal, les infrastructures nécessaires et intégrant une trajectoire de décarbonation de l'ensemble du trafic routier.

Il nous paraît important qu'à l'instar des contrats de plan État-région, nous ayons une vision à long terme du développement des infrastructures prévues par les projets de Serm. Cela implique, avant toute décision, une concertation avec l'ensemble des acteurs, particulièrement avec les régions, chefs de file des mobilités.

Le développement des infrastructures prévues pour les Serm nécessite une approche de planification concertée et organisée. La cohérence des projets passe par une vision à long terme, analogue à celle des contrats de plan État-région, et doit prendre en compte les différents objectifs de décarbonation. Cela implique une concertation des acteurs lors de la définition du projet. Le rôle de la région, chef de file des mobilités et act...