Interventions sur "ferroviaire"

Nous demandons au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport dressant un état des lieux précis des financements prévus pour le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Il s'agit, je le rappelle, d'un projet écocidaire d'ampleur impliquant l'artificialisation de 1 500 hectares de zones agricoles et naturelles ainsi que le drainage de 100 millions de mètres cubes d'eau souterraine chaque année. Au lieu de s'enliser dans la construction d'une seconde ligne coûteuse – 30 milliards d'euros pour 300 kilomètres de tunnels –, l'État devrait privilégier l'u...

La Première ministre a annoncé en février dernier un investissement supplémentaire de 1 milliard d'euros pour la régénération et 500 millions pour la modernisation du réseau ferré d'ici à la fin du quinquennat. Cet effort budgétaire, essentiel pour réussir la « nouvelle donne ferroviaire » annoncée, manque toutefois de précision. Je propose donc que le Gouvernement nous remette, dans les six mois suivant la promulgation de la loi de finances pour 2024, un rapport explicitant les modalités de financement envisagées dans le périmètre du programme 203 ou du budget de l'Afit France.

Je demande la remise d'un autre rapport qui cartographie les lignes ferroviaires, en mettant notamment en avant les lignes de desserte fine supprimées ou suspendues.

...s le dernier ministre des transports que nous auditionnons. Nous avons souhaité recevoir l'ensemble des membres du Gouvernement qui ont conduit cette politique publique depuis 1995. Cela a été votre cas de novembre 2010 à mai 2012. Depuis le début de nos auditions, au mois de septembre, deux séries d'interrogations principales se dégagent. La première concerne le déclin de la part modale du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en France. Ce déclin a débuté au milieu des années 1970 et ne s'est pas vraiment arrêté dans les années 2000. Nous cherchons à identifier le rôle que l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a pu jouer à partir de 2005-2006. Celle-ci s'est traduite par l'arrivée assez rapide d'opérateurs alternatifs sur le marché français. Le deuxième groupe d'interrogat...

Dans mon introduction, j'ai souligné que le lien fait entre le développement du fret ferroviaire comme solution modale et la transition écologique n'était pas aussi systématique qu'aujourd'hui. En tout cas, c'était absolument évident dans les années 1990. Il a commencé à s'établir de manière un peu plus systématique à partir de 2009-2010, notamment dans le cadre de l'engagement national pour le fret ferroviaire. Le regard sur le fret a-t-il été initié par le sujet de la décarbonation des tra...

En ce qui concerne la concurrence, les règles se sont appliquées de la même façon partout en Europe. Il se trouve qu'elles n'ont pas eu du tout les mêmes effets en Allemagne, en Autriche et en Belgique qu'en France, notamment sur le secteur du fret ferroviaire. Ces pays-là ont réussi à en limiter la décélération, voire à regagner de la part modale. La part modale du ferroviaire est à 30 % en Autriche. C'est donc plutôt en dynamique qu'en régression. Il s'est donc passé quelque chose de spécifique en France, ce qui explique que la libéralisation n'ait pas produit les mêmes effets qu'ailleurs. Votre analyse de la préférence pour la route est très juste ...

Vous avez évoqué l'engagement national pour le fret ferroviaire, qui a débouché notamment sur un plan prévisionnel de 7 milliards d'euros. Il était censé se déployer sur la période 2010-2020. Vous êtes-vous interrogé à l'époque sur le caractère européen des huit axes de travail de ce plan ? Sur ces huit axes, cinq sont orientés vers les grands trafics à l'échelle européenne. N'y avait-il pas là un déséquilibre par rapport aux projets d'engagements financiers...

Nous avons entendu plusieurs témoignages indiquant que cette scission entre RFF et SNCF avait généré des situations pour le moins difficiles. Pourriez-vous témoigner des dernières années avant la réforme de 2014 ? Vous dites avoir suivi tout particulièrement la question des ports. Compte tenu de la sous-utilisation du fret ferroviaire, la question de l'armature ferroviaire de nos grands ports français a-t-elle constitué une préoccupation à l'époque ? Elle figurait dans l'un des axes du plan d'engagement pour le fret ferroviaire, mais a-t-elle pu se déployer suffisamment et dans de bonnes conditions ? Visiblement, ce n'est pas le cas puisqu'on dresse encore aujourd'hui un bilan assez pauvre de l'utilisation du fret ferroviaire ...

...Vous venez d'évoquer les contacts et les échanges que vous aviez avec l'Union européenne, et en particulier le commissaire européen aux transports. Les plans de redressement de Fret SNCF avaient été lancés en réponse à la situation de 2005. Aviez-vous eu des alertes sur le caractère potentiellement discutable au regard du droit européen des aides publiques qui étaient versées par le groupe public ferroviaire à Fret SNCF pour la renflouer ?

... nous abordons. Je précise que nous auditionnerons également vos prédécesseurs MM. Marc Papinutti et François Poupard. Nos questions à vous porteront à la fois sur le volume d'aides publiques aujourd'hui mobilisées pour soutenir la solution modale du train pour le transport de marchandises ; sur l'efficacité de ces aides mobilisées dans le cadre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire ; sur la mobilisation de SNCF Réseau sur l'enjeu des circulations de fret, dont les prix de péage sont inférieurs à ce que lui rapportent les péages voyageurs ; et sur la solution de discontinuité, dont une ancienne directrice de Fret SNCF nous a indiqué qu'elle avait déjà été envisagée par un rapport du cabinet McKinsey commandé par votre administration en 2019. Nous aurons également des questi...

Quels sont, selon vos évaluations, le volume et l'évolution des aides publiques dévolues au secteur du fret ferroviaire et à la solution du fer pour le transport de marchandises ces dernières années, avant et après 2021 ? Par ailleurs, vous venez d'indiquer que l'étude de la solution de discontinuité remontait à 2017, voire avant. Pourriez-vous étayer cette affirmation en nous disant à quel niveau se situait cette réflexion ? S'agissait-il uniquement d'un niveau administratif ou pouvait-il en être fait information...

Nous parlons bien d'une compensation pour les entreprises ferroviaires, qui utilisent le réseau et qui répercutent ensuite les coûts des péages sur les chargeurs. Il s'agit de faire en sorte que la solution du fer soit plus attractive qu'elle ne le serait par le mécanisme des péages classiques. Existe-t-il une compensation à SNCF Réseau sur le différentiel entre les péages fret et les péages voyageurs ? Pour SNCF Réseau, il est structurellement beaucoup moins intér...

...oussé, il n'en reste pas moins que les ouvrages en terre constituent un point faible majeur, au même titre que la signalisation, en termes d'infrastructures. Il est fort probable que ce ne sera pas le seul éboulement de talus ou de falaise à se produire sur des voies ferrées en France dans les années à venir. Or ce n'est jamais une dimension à laquelle on pense lorsqu'on parle de l'infrastructure ferroviaire.

... solution de discontinuité, il s'interrogeait et commençait à s'organiser afin de pouvoir se positionner d'ici à quelques années sur le marché du wagon isolé. Même si les deux sujets ne sont pas nécessairement liés, il a précisé que l'opportunité de récupérer ces flux issus de Fret SNCF allait mobiliser des ressources qu'il ne consacrera donc pas au développement de nouveaux segments pour le fret ferroviaire. Ses moyens étant limités, il les consacre uniquement à la reprise de flux qui existent déjà.

Nous auditionnons M. Thierry Roy, ancien administrateur du groupe SNCF et ancien membre du comité d'entreprise au titre des organisations syndicales représentant les salariés. Monsieur Roy, vous étiez le représentant des salariés au sein du conseil d'administration dans les années 2000, au moment où l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire est devenue effective en France, en retard par rapport à ce qui s'était passé dans certains pays européens. Votre témoignage sera donc utile pour comprendre la manière dont ce processus a été présenté devant le conseil d'administration. Vous nous livrerez également votre analyse, que j'imagine critique, de la situation de discontinuité qui a été choisie par le gouvernement français. Notre volont...

Vous avez détaillé les tentatives avortées de redynamisation du fret de la SNCF dès les années 1980. Cependant, la régression de la part modale du fret ferroviaire a été engagée de manière massive dans les années 1990, c'est-à-dire en l'absence de toute libéralisation. Il y avait probablement une part de naïveté à penser que la libéralisation allait en soi redynamiser ce marché. En revanche, personne n'a apporté ici la preuve qu'elle a accentué le déclin engagé bien avant. Certains responsables de la SNCF nous ont même confié que la situation aurait peut-ê...

Le redressement de 2021 et 2022 a d'abord été réalisé grâce au travail des cheminots de Fret SNCF en matière de productivité et de ponctualité. Du côté des clients, la demande de fret ferroviaire a progressé. Vos propos modérés sur la comparaison entre le fret et le trafic voyageurs sont également intéressants. La part modale du trafic ferroviaire de voyageurs a fortement diminué dans les années 1970 et 1980 mais le TGV est finalement parvenu à enrayer ce déclin et à reconquérir des parts de marché. À l'inverse, le fret n'a pas su produire une telle martingale, notamment grâce à l'innova...

La préoccupation de la filialisation était déjà exprimée par les institutions européennes dès 2003-2005, ce qui préfigure en quelque sorte la loi portant pacte ferroviaire en 2018, même si personne n'a apporté la preuve que le changement de forme juridique a modifié quoi que ce soit dans le contentieux. D'un autre côté, on peut estimer que les alertes et demandes de 2005 constituent une singularité française par rapport aux contentieux ouverts aujourd'hui contre l'Allemagne et la Roumanie. La procédure à l'encontre de l'Allemagne n'en est pas du tout au même stade...

Au fil des auditions, il nous apparaît clairement que la situation actuelle du fret n'est que la conséquence d'un long déclin, gouvernement après gouvernement. Nous ne pouvons que déplorer la cécité des gouvernements en matière de décarbonation des transports, alors qu'il s'agit d'une des forces évidentes du fret ferroviaire. Cette cécité est également liée à l'appréciation centralisée et jacobine de l'aménagement du territoire, qui a fait la part belle à la voiture. Encore aujourd'hui, le Président de la République affirme à la télévision qu'il « adore la bagnole ». Vous désignez l'Europe comme responsable de la situation actuelle de Fret SNCF. Je ne partage pas complètement ce point de vue. La France est au cœur d...

Nous reprenons nos auditions en accueillant M. Alain Picard, ancien directeur général de SNCF Logistics, et Mme Sylvie Charles, ancienne directrice générale des activités ferroviaires et multimodales de marchandises de SNCF Logistics. Je précise que nous avons auditionné tous les présidents du groupe public ferroviaire depuis 1996, y compris Guillaume Pepy, sous la responsabilité duquel vous avez exercé tous les deux. Monsieur Picard, vous avez été directeur général de Geodis, puis de SNCF Logistics entre 2013 et 2018, avant de devenir directeur des ressources humaines puis ...