Interventions sur "ferroviaire"

J'ai réagi lors d'une audition précédente contre la fatalité de la géographie. Au XIXe siècle, on ne pouvait pas considérer que la Suisse, du fait de son relief, était propice au train. Le choix politique a cependant réussi à en faire un grand pays du ferroviaire.

Comme à beaucoup d'autres avant vous, j'aimerais vous poser la question suivante : estimez-vous que les politiques publiques mises en œuvre en faveur du fret ferroviaire lorsque vous étiez aux responsabilités étaient suffisantes, en elles-mêmes et par comparaison avec celles mises en œuvre à l'étranger ? On a parfois tendance, surtout après avoir accumulé une certaine masse d'informations, à ne pas percevoir les spécificités de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire appliquée depuis plusieurs années. Pouvez-vous préciser le niveau d'acc...

Mes chers collègues, nous terminons cette journée par l'audition de M. Marc Véron, qui a exercé les fonctions de directeur général délégué fret à la SNCF de mai 2003 à 2006. Cette commission d'enquête, je le rappelle, s'efforce de déterminer les raisons du déclin de la part modale du fret ferroviaire depuis le début des années 2000 et la place qu'a pu y tenir – ou non – la libéralisation du secteur. Il peut y avoir des débats à ce sujet mais toujours est-il qu'à une exception près, lors d'une table ronde, personne ne nous a fait part d'un lien entre ce déclin et le mouvement de libéralisation. En revanche, de nombreux acteurs ont lié le fait que la libéralisation n'a pas produit d'effets posi...

... débats nourris. Il faut, me semble-t-il, reconnaître que nous avons désormais des perspectives jusqu'en 2030, ce qui est inédit, et que le niveau des aides au péage de fret et aux services de wagon isolé ne l'est pas moins. Je voudrais nuancer les observations de M. Emmerich sur les caractères fondamentaux de notre pays. Indiscutablement, la désindustrialisation a amoindri la pertinence du fret ferroviaire en France. Toutefois, notre pays n'en est pas moins une zone de passage, ce que n'est pas l'Italie. Très industrialisée au nord, notamment dans le domaine des machines-outils où elle est très performante, elle est, pour le fret, davantage une zone de destination et d'expédition – vers et depuis l'est, le nord et l'ouest – que de circulation, notamment par comparaison avec la France. Pourtant, la ...

...ions de la Commission et mis sur la table la question des aides publiques ? Je rappelle, à ce propos, que Mme de Palacio était commissaire européenne aux transports et à l'énergie, et non à la concurrence. Par ailleurs, à quel stade de préparation était parvenu le projet de filialisation ? S'agissait-il d'un souhait de votre part, que vous aviez évoqué avec les cadres dirigeants du groupe public ferroviaire, ou y avait-il une véritable volonté en la matière, dont le plan précité avait constitué la traduction ?

...s. La première était constituée par la compensation de son déficit récurrent, qui était de l'ordre de 260 à 400 millions par an durant les années où M. Emmerich exerçait des responsabilités. On peut considérer que cette aide était pour partie nécessaire parce que les politiques publiques menées par ailleurs pour compenser l'absence intrinsèque de rentabilité de certaines activités – dont le fret ferroviaire – étaient insuffisantes. On peut comprendre le sentiment d'injustice dont vous avez parlé, puisque les 5,3 milliards de dettes effacées correspondent en grande partie à ce que le groupe public a été obligé d'investir pour faire face au soutien insuffisant du fret par les pouvoirs publics. Mais ces 5,3 milliards résultent aussi de la reprise de la dette de Fret SNCF et de sa recapitalisation en 2...

Je n'ai sans doute pas été assez explicite. Une part des 5,3 milliards d'euros correspond à la somme des aides versées par le groupe public ferroviaire à sa branche fret pour compenser son déficit. Mais ce montant résulte d'une addition. Il comprend aussi la dette de Fret SNCF, dans le cadre de la reprise d'une partie de la dette de l'ensemble du groupe public ferroviaire par l'État en 2019-2020, et l'effet de la recapitalisation. Ces trois dimensions figurent clairement dans la lettre de la Commission annonçant le lancement d'une enquête approf...

...nez d'exposer devant nous. Plutôt que de pleurer sur le lait renversé, il faut regarder l'avenir : je crois à un transport des marchandises par fer. J'habite la vallée du Rhône où je vois l'autoroute A7 engorgée de camions : face à cette situation insupportable du point de vue écologique et économique, il faut parvenir à reporter le transport de marchandises vers d'autres modes, notamment le fret ferroviaire. Je partage tout à fait vos propos selon lesquels un chargeur arbitrant entre la route et le fer se pose la question du dernier kilomètre : sur ce segment, le chauffeur du camion effectuera, en plus du transport, le déchargement des marchandises et la facturation, tâches que ne réalisera pas le conducteur du train. Cette situation perdure, donc comment fait-on pour surmonter ce handicap ? Vous ...

... cité l'enjeu climatique, qui est déterminant. On sait que l'activité humaine est responsable du dérèglement climatique, notamment en raison des transports. La logique voudrait donc que l'on organise le report modal des marchandises vers le train. Quel est votre avis sur l'abandon de l'écotaxe ? Ce dispositif aurait permis de rééquilibrer les transports de marchandises en favorisant davantage le ferroviaire.

Vous avez dressé une liste d'éléments indispensables à la réussite du fret : tout d'abord, la présence d'un réseau dédié – nous partons de loin sur ce point, si bien que des investissements considérables sont nécessaires ; ensuite, le développement de la compétitivité du ferroviaire par rapport à la route, lequel passe par le rétablissement d'une équité intermodale ; enfin, élément central, le respect d'un équilibre entre les trains entiers et les wagons isolés. L'opérateur qui prendra la suite de Fret SNCF dans le cadre du plan de discontinuité et qui ne se focalisera que sur le trafic capacitaire pourra-t-il, même soutenu par les pouvoirs publics, être viable dans les cond...

J'ai été frappée par la complémentarité de vos visions avec, d'un côté, l'approche industrielle attachée à la qualité de service – notion qui m'est chère – et, de l'autre, l'approche financière – tout aussi louable. Les deux sont nécessaires pour le fret ferroviaire, activité d'une extrême complexité. Je ne vois pas les choses comme vous, monsieur Emmerich. On ne peut pas dire que le fret ferroviaire serait réservé aux régions industrielles. Dans ma circonscription de la vallée du Rhône, on voit passer des trains chargés d'automobiles, de primeurs ou d'eau minérale. Le développement insuffisant du fret ferroviaire est peut-être lié au fait que les external...

...rts terrestres à la direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne. Monsieur le directeur, vous avez répondu positivement à notre invitation dès que nous vous avons sollicité au début du mois de septembre et nous vous en remercions très sincèrement. Nous souhaitons nous entretenir avec vous des ambitions de l'Union européenne en matière de développement du trafic ferroviaire de marchandises, qui est un élément essentiel pour parvenir aux objectifs du Pacte vert. Nous aimerions également que vous puissiez nous détailler les règlements en cours d'élaboration et que vous nous indiquiez la manière dont est considéré à Bruxelles l'objectif de la France de parvenir à 18 % de part modale du fret ferroviaire en 2030. Il ne vous sera pas demandé de prêter serment puisque, en...

Selon vous, pour quelles raisons l'ouverture de la concurrence dans le fret ferroviaire s'est-elle soldée par un échec, notamment en France ? Quelles leçons en tirez-vous ? La Commission européenne a créé en 2012 la plateforme européenne des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (PRIME), dont vous êtes ou avez été co-président. Jugez-vous cette plateforme indispensable pour le pilotage du fret ferroviaire et, si tel est le cas, de quelle manière ?

Il est exact que le système français est assez complexe. Le niveau des péages de fret se situe plutôt dans le bas de la moyenne européenne, alors qu'il est élevé pour le trafic voyageurs. Ce dernier est fixé en accord avec l'actionnaire unique de l'entreprise publique ferroviaire. Une fois que ce niveau est déterminé, l'État français prend en charge une partie de la redevance d'accès au réseau pour les autorités organisatrices régionales. On pourrait considérer aussi que lorsque l'État finance entièrement l'infrastructure, il peut exister un risque « malthusien », puisque le gestionnaire d'infrastructures n'est pas directement intéressé à l'utilisation active de son rése...

L'effet prix peut se faire sentir sur le fret lorsqu'il s'agit de distances courtes, généralement en deçà de 400 à 500 kilomètres. Au-delà de cette distance, le fret ferroviaire est toujours moins cher et les éléments que vous venez de mentionner sont alors plus discriminants, dans une économie qui a changé profondément et qui supporte moins ce type d'aléas et d'incertitudes.

...éseau RTE-T. Monsieur le député, nous avons entendu mardi dernier M. Olivier Guersent, directeur général de la concurrence de la Commission européenne et nous venons de recevoir le témoignage de M. Kristian Schmidt, directeur des transports terrestres de la même Commission européenne. Nous aimerions connaître le regard que vous portez sur la politique menée en France en matière d'infrastructures ferroviaires de manière générale, et d'infrastructures dédiées au fret en particulier ; mais également sur la manière dont les investissements français pourraient être plus explicitement dirigés vers des réalisations permettant de développer le fret dans notre pays et sur notre continent. Mais l'objectif de cette commission d'enquête, qui a été demandée par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine, ...

Comment envisagez-vous la question du fret ferroviaire et des grands corridors européens de circulation de marchandises dans le cadre de la révision du règlement RTE-T ?

... vous remercie de cette audition très dense. Ainsi que vous l'avez sous-entendu de manière un peu facétieuse, une des conclusions à laquelle nous aboutirons probablement soulignera que l'objectif du développement du rail pour le transport de marchandises n'a pas toujours été considéré comme une priorité par les politiques publiques. Plus que d'une mauvaise volonté ou de manœuvres cachées, le fret ferroviaire a sans doute pâti d'un intérêt relativement faible jusqu'à une date assez récente.

... l'impact de la compensation exceptionnelle aux autorités organisatrices de la mobilité, intégrée à la loi de finances initiale pour 2023, à hauteur de 300 millions. Hors la non-reconduction de cette mesure, les crédits de paiement du programme augmentent ainsi de 314 millions d'euros, soit 8 %, qui se répartissent de la manière suivante : 238 millions d'euros d'augmentation de la part des péages ferroviaires acquittée par l'État, en raison de l'augmentation de la couverture du coût du réseau par les péages ferroviaires, comme prévu par le contrat de performance signé avec SNCF Réseau ; 50 millions d'euros supplémentaires de compensation à SNCF Voyageurs du déficit d'exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET) ; 23 millions d'euros pour le Charles-de-Gaulle express ; 10 millions d'euros p...

...rt du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par notre collègue David Valence, un scénario ambitieux a été retenu : Mme la Première ministre a annoncé un plan de 100 milliards d'euros d'ici à 2040. Dès 2024, grâce au présent budget, des actions concrètes seront engagées pour nos concitoyens. Le renforcement massif du soutien aux trains du quotidien, les investissements dans le réseau ferroviaire et les services express régionaux métropolitains (SERM), le soutien au fret ferroviaire, le titre unique de transport, le pass rail, le leasing social, le plan vélo, le covoiturage et la prime à la conversion sont autant d'avancées sur le chemin de l'accessibilité, de tous, à une mobilité beaucoup plus verte.