Interventions sur "concurrence"

Cette ouverture à la concurrence ne se fait pas sur la base du volontariat : vous forcez les agents de la RATP à basculer vers d'autres opérateurs. Aucun agent n'a envie d'aller vers un nouvel opérateur parce que les conditions de travail et de salaire y seraient meilleures. L'ouverture à la concurrence est d'ailleurs organisée pour réduire les droits des travailleurs, faire baisser le coût d'exploitation et augmenter les marges...

Ne tournons pas autour du pot – M. Peu qui n'a pas repris la parole a d'ailleurs parfaitement compris ma position – : la RATP n'aura pas tous les lots et ses salariés se retrouveraient largement en surnombre s'ils y restaient tous. Vous pouvez contester l'ouverture à la concurrence comme vous le faites depuis le début, ce qui n'est pas le sujet du texte, mais vous ne pouvez pas raisonnablement demander cela.

Je suis un peu gêné par les abus de vocabulaire. Les mises en concurrence, cahiers des charges et autres critères à respecter sont valables dans des appels d'offres au sens du code des marchés publics. Dans le cas des délégations de service public, il s'agit de négociations, même si elles doivent s'effectuer dans une certaine transparence. Que se passe-t-il si les opérateurs ne répondent pas au cahier des charges ou si les délégataires potentiels prennent les lots les ...

Dans une activité de transports publics, au moins 80 % des coûts sont des coûts de personnel. Les éventuelles économies liées à l'ouverture à la concurrence ne pouvant se faire que sur ce poste, l'inquiétude des salariés est donc légitime et compréhensible. Nous proposons donc de compléter le code des transports afin qu'il ne soit pas possible de remettre en cause l'ensemble des droits sociaux des agents transférés. Compte tenu de mes observations précédentes, on ne peut pas se contenter de paroles ou d'intentions en la matière. Pour rassurer tout le...

...rop proche de la mise en service des premiers lots, prévue au début de 2026. Les opérateurs n'auront pas assez de temps pour étudier correctement avec la RATP le nombre d'équivalents temps plein (ETP) à transférer pour chaque centre-bus. Je propose donc de fixer la période de référence pour le calcul du nombre de contrats à transférer, à l'année qui précède le lancement des procédures de mise en concurrence, soit 2021 ou 2022. La version issue du Sénat aurait nécessairement impliqué des allers-retours d'ajustement ; ma rédaction permet aux opérateurs de ne pas se tromper sur le nombre de salariés à transférer pour les centre-bus et d'être opérationnels le plus rapidement possible. Le rapporteur du texte au Sénat s'est rangé à mon avis, réalisant que la volonté de s'approcher le plus possible de la d...

Si l'ART dit qu'elle n'a ni la compétence, ni l'expertise, elle doit évoluer. Notre but n'est pas de la réformer, ni de compliquer l'ouverture à la concurrence. Le texte devra simplement être appliqué.

L'amendement tend à apporter des précisions quant au calendrier de la procédure d'appel au volontariat dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Le texte prévoit que les conditions de l'appel au volontariat seront définies par décret en Conseil d'État. Les services compétents du ministère travaillent à sa rédaction : éclairés par le retour d'expérience de l'ouverture à la concurrence du réseau de la SNCF, ils prévoient un calendrier permettant la communication de la liste des salariés volontaires au transfert pendant la procédure d'appe...

Treize réseaux de la banlieue et de Paris intra muros sont mis en concurrence. Bien évidemment, on commence par la banlieue, qui essuie les plâtres des mauvaises décisions et des possibles dégradations de service. Je note que le ministre des transports, qui n'est pas indifférent à ce qui se passe dans Paris, a pris soin de reporter la date de l'ouverture à la concurrence des bus parisiens à la fin de la période considérée, après les élections municipales de 2026. Je n'y vo...

...ur ligne de nuit, si celle-ci est déplacée vers un autre centre-bus, ou être transférés sur un service de jour dans le lot correspondant à leur site actuel d'affectation, comme tous les autres conducteurs. L'amendement aurait par ailleurs pour conséquence de remettre en cause l'allotissement qui a été défini il y a plus d'un an et demi par IDFM, ce qui chamboulerait la procédure d'ouverture à la concurrence déjà engagée. Avis défavorable.

J'ai découvert récemment le rapport Bailly-Grosset, qui n'avait pas été transmis aux parlementaires. En suggérant que les conducteurs de bus de nuit puissent basculer en service de jour, vous omettez de préciser que cela représente pour ces derniers une perte de 400 à 500 euros par mois, ce qui est considérable pour des salaires modestes, qui le seront encore davantage après l'ouverture à la concurrence. Vous dites que tout le monde est satisfait de cette organisation. Peut-être, mais les principaux concernés, les machinistes du noctilien, ne le sont pas puisque les organisations syndicales représentatives nous alertent sur leur situation. En effet, ils subiront une diminution de leur salaire ou une mobilité.

Ce mauvais projet d'ouverture à la concurrence, précipité et non fondé, contribuera à déstabiliser la vie et le travail de milliers de salariés qui devront modifier leurs habitudes et, parfois, parcourir des distances plus longues pour prendre leur service. L'amendement vise à protéger les agents concernés par un transfert de contrat en obligeant le cédant à les informer le plus tôt possible.

Je confirme ce qu'a dit M. Peu. Ancien employé d'Orange, j'ai vécu la mise en concurrence : nous avions la possibilité de conserver notre statut de fonctionnaire. Cela n'a jamais posé de problème.

Avis défavorable. Garantir la meilleure qualité de service pour les usagers des transports en commun en Île-de-France est une préoccupation que nous partageons, mais nous divergeons quant à la solution. L'ouverture à la concurrence est, selon nous, un gage de qualité du service de bus. Laissons à l'autorité organisatrice de transports IDFM le soin de veiller au maintien de la qualité de ce service, qui relève de sa compétence première. Le législateur a d'ailleurs prévu, dans le code des transports, qu'Île-de-France Mobilités assure la planification, le suivi et l'évaluation de sa politique de mobilité. Cette compétence a é...

La question n'est pas d'avoir confiance ou non dans les régions. Notre inquiétude porte sur l'ouverture à la concurrence et la dégradation de service qui en découle. Dans quelques mois, lorsque l'on connaîtra tous les lots de TER ouverts à la concurrence, on verra que les lignes qui circuleront seront moins nombreuses qu'aujourd'hui. L'expérience le montre, l'ouverture à la concurrence entraîne des fermetures de lignes et une dégradation. C'est pourquoi nous souhaitons introduire une garantie dans la loi.

Je suis également opposée à l'amendement. L'ouverture à la concurrence fait peur, mais les faits sont là : sur la nouvelle ligne Paris-Lyon, avec Trenitalia, les prix ont baissé de 10 % et la fréquentation de la ligne a augmenté de 20 %. Le service public en sort renforcé.

Entre 2017 et aujourd'hui, les élections législatives ont changé les équilibres de la représentation nationale. Nous ne les avons pas gagnées, mais vous non plus : il se trouve que cette assemblée n'a pas de majorité. Il est donc normal et légitime que la représentation nationale, telle qu'elle est sortie des urnes, discute de la politique des transports et d'ouverture à la concurrence, voire qu'elle envisage de la remettre en cause.

Parce que l'on craint l'ouverture à la concurrence, on se prémunit d'une altération de l'offre existante. C'est l'objet de cet amendement, tout à fait raisonnable, que de préserver la qualité de l'offre existante. Il ne bouleverse en rien la proposition de loi.

Je soutiens l'amendement. La volonté de l'autorité organisatrice de la mobilité en Île-de-France d'ouvrir à la concurrence n'apporte pas grand-chose de bon. Entre l'éclatement en treize lots, qui complexifie l'organisation, et le statut futur des employés, on se demande quelle qualité de service on aura dans le futur.

... droit privé que la fonction particulière qu'ils occuperont : la régulation et la supervision. De toutes les régies publiques, la RATP administre le modèle multimodal le plus intégré, avec des RER, des bus, des tramways et des métros. Lorsqu'un mode de transport connaît un dysfonctionnement, les superviseurs parviennent à réguler le trafic grâce à cette organisation intégrée. Ouvrir les bus à la concurrence cassera ce système multimodal et se traduira inévitablement par une baisse de la qualité de service. Surtout, intégrer des régulateurs de droit privé à ce vaste système complexe risque d'ajouter des difficultés de supervision et de nuire au bon fonctionnement de ce réseau intégré.

... de droit privé, on pourra trouver les personnes disposant des compétences pour assumer ces tâches critiques. Celles-ci s'acquièrent grâce à une connaissance fine du réseau et de son fonctionnement. Pour cela, il faut être passé par différents métiers au sein de la RATP. Votre proposition de loi conduira donc à une perte de compétences. Elle mettra en péril le fonctionnement du réseau ouvert à la concurrence.