Interventions sur "concurrence"

L'ouverture à la concurrence représente une charge financière colossale, estimée à 4,9 milliards d'euros pour IDFM, car elle produit de la bureaucratie et des dépenses supplémentaires, par exemple en matière de billettique. L'amendement vise à demander un rapport au Gouvernement sur les coûts de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus.

Le rapport demandé devrait être remis trois mois après la publication de la loi, soit avant même que la procédure d'ouverture à la concurrence ne soit terminée. Avis défavorable.

Des estimations peuvent être réalisées : il est possible de mesurer ce coût de façon relativement précise, notamment sur la base de ce que l'on constate déjà en grande couronne. S'agissant d'argent public, il me paraît nécessaire que la représentation nationale soit informée de la dépense que l'ouverture à la concurrence engendrera.

Il est primordial, pour connaître l'impact qu'aura votre projet, de dresser le bilan de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus dans la grande couronne. L'administrateur général d'Optile a indiqué que des difficultés financières importantes, parfois insoutenables, risquaient d'entraîner une dynamique négative sur la qualité du service public, le climat social et la capacité à recruter. Ceux d'entre nous qui vivent en grande banlieue sont déjà affectés par la privatisation de ces services. Nous craignons l...

Je n'épiloguerai pas sur l'ouverture à la concurrence, car cette question a déjà été tranchée : ce n'est pas l'objet de cette proposition de loi. Le délai proposé pour la remise du rapport étant trop court pour avoir le recul nécessaire, j'émets un avis défavorable.

Je trouve un peu gênant d'entendre M. le rapporteur affirmer régulièrement que la mise en concurrence n'est pas le sujet, alors que cette proposition de loi vise précisément à accélérer celle-ci. Ne faites pas comme si la question politique n'était pas posée. Nous n'allons pas passer la soirée à débattre d'arguments techniques : la commission doit pouvoir débattre politiquement de la mise en concurrence, de son rythme, des zones qu'elle concerne et de ses conséquences pour les salariés comme pour...

Vous n'aviez pas ces élans outragés, monsieur Taché, quand vous avez voté en faveur de l'ouverture à la concurrence du réseau de la SNCF ! Vous changez votre veste au gré de vos besoins politiques… Je ne peux pas laisser dire que le débat politique n'existe pas : depuis le début, vous ne cessez de revenir sur l'ouverture à la concurrence. C'est votre droit le plus strict – personne ne vous a muselés, et c'est normal –, mais c'est notre droit le plus strict aussi de vous rappeler que ce texte ne traite pas de ...

Cet amendement souligne le coût exorbitant de l'ouverture à la concurrence pour IDFM : plusieurs milliards d'euros pour acquérir les infrastructures, alors que les finances de l'autorité organisatrice sont déjà sous tension. Nous voulons une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d'engager une quelconque procédure, afin d'opérer le meilleur choix financier possible. Le but est de garantir les finances d'IDFM ainsi que la qualité de servic...

Alors que l'ouverture à la concurrence des bus franciliens concerne des millions de personnes, ce sujet n'a jamais fait l'objet d'un débat public. De même, les solutions alternatives n'ont jamais été étudiées, ni par IDFM, ni par la région. Ce n'est pas l'Europe qui impose cette situation, car des choix politiques conformes à la réglementation européenne sont possibles, au nombre desquels la régie publique régionale. L'amendement vise...

Le prix est souvent mis en avant pour justifier l'ouverture à la concurrence, mais nous sommes nombreux à nous inquiéter de ses répercussions sur la qualité du service et de la dégradation des conditions de travail des salariés. Ne pourrait-on au moins en évaluer les conséquences pour les lignes qui restent à mettre en concurrence ?

...aît étrange de demander à l'État de se substituer aux élus régionaux. Au reste, cela reviendrait à envisager des solutions qui ont déjà été écartées, tant par le législateur que par l'autorité organisatrice de la mobilité. Le règlement européen prévoyait deux voies pour les autorités nationales : l'exploitation en régie ou quasi-régie, ou l'attribution de contrats de service public après mise en concurrence. C'est ce second choix qui a été fait, car la RATP a choisi de se filialiser pour conquérir d'autres marchés en France à l'étranger.

Il s'agit de demander un bilan de l'ouverture à la concurrence du réseau Optile. Nous constatons que celle-ci a entraîné une forte dégradation des conditions de travail et de la qualité du service en raison d'un coût devenu très lourd pour l'autorité organisatrice de la mobilité. Il faut pouvoir en tirer les conclusions avant d'engager un éventuel processus d'ouverture à la concurrence du réseau de bus parisien et de la petite couronne.

Nous demandons une évaluation de l'ouverture à la concurrence du réseau Optile, intervenue en 2021. Soit c'est une réussite et il faut poursuivre, soit c'est un échec et il faut le corriger, ne pas persévérer dans l'erreur. Ce n'est pas à IDFM que nous demandons cette étude mais au Gouvernement – nous sommes ainsi en plein dans nos prérogatives de législateurs.

Nos conseillers régionaux ont déjà interrogé la région. Quant à nous, nous sommes la représentation nationale : il est légitime que nous demandions une évaluation de l'ouverture à la concurrence d'Optile.

Cet amendement vise à conditionner l'ouverture à la concurrence des services de la RATP à un avis conforme des collectivités membres d'Île-de-France Mobilités. L'ouverture à la concurrence n'est pas une obligation et nous sommes persuadés que les collectivités ont leur mot à dire.

Il s'agit d'obtenir une étude d'impact complète avant d'envisager la procédure d'ouverture à la concurrence – car il s'agit bien de cela. Celle-ci entraînera une aggravation probable de la pénurie de main-d'œuvre, alors que le maintien de salaire n'est en rien garanti, que les conséquences sur la qualité de service ne sont pas mesurées et que les économies recherchées demeurent hypothétiques. Enfin, la reprise de l'intégralité des agents de la RATP n'est absolument pas acquise, nous laissant craindre u...

... supprimer la période transitoire de quinze mois pendant laquelle la règle d'amplitude maximale de treize heures peut continuer à s'appliquer de manière dérogatoire. Un accord CST a déjà été conclu pour passer à onze heures en raison des conditions de travail très difficiles des conducteurs de bus et d'autocar. En réalité, cette dérogation existe parce que vous n'êtes pas prêts à l'ouverture à la concurrence et que, de manière structurelle, les conditions de travail des agents de la RATP se dégradent. Cette dernière est moins attractive et la réforme des retraites a accentué ce mouvement. Plutôt que des mesures dérogatoires, il faut d'urgence mettre fin à l'ouverture à la concurrence – car tel est bien l'objet de cette proposition de loi, monsieur Millienne, même si cela vous déplaît qu'on le répète...

Madame Guetté, il ne me déplaît absolument pas que vous me rappeliez que vous êtes pour la non-ouverture à la concurrence : c'est votre droit le plus strict. Ces amendements visent à empêcher la période dérogatoire de quinze mois, alors que celle-ci permet justement de recruter les 500 à 700 conducteurs supplémentaires nécessaires pour passer de treize heures à onze. Cet acquis social important n'est pas contesté par les syndicats de la RATP – ils ne sont même pas à l'origine de ce changement, car ils étaient très ...

L'objectif n'est pas de contourner la tenue des élections professionnelles de 2025 : il s'agit de permettre aux représentants de la RATP de continuer à siéger pendant la période d'ouverture progressive à la concurrence, afin de garantir la stabilité du dialogue social pendant la transition. Vous avez assisté à l'audition des représentants syndicaux : tous n'étaient pas défavorables à l'article, en particulier ceux qui sont majoritaires. Avis défavorable.

Nos arguments sur l'opportunité de la mise en concurrence, de son rythme et de la qualité du service n'ont pas été entendus ; peut-être, dans ce dernier article du texte, obtiendrons-nous de définir la gouvernance dans le seul intérêt général. Au moment d'ouvrir le réseau à la concurrence, donner aux entités privées et aux organisations patronales un poids disproportionné soulève des questions. Tâchons de conserver un fonctionnement aussi public, transp...