Interventions sur "train"

...ons pas porter atteinte à la libre administration des collectivités locales, et encore moins créer des déséquilibres financiers. La puissance publique doit se positionner comme partenaire des collectivités et leur apporter le soutien technique, administratif et financier dont elles ont besoin en favorisant la transformation des voies ferrées en alternatives de mobilité décarbonées, telles que le train léger à hydrogène, le tram-train, le train automatisé et les voies douces, en adéquation avec les besoins territoriaux de nos concitoyens.

Cette proposition de loi est le signe que le développement du transport ferroviaire reprend enfin toute sa place dans le débat public. Les citoyens sont au rendez-vous car ils sont de plus en plus nombreux à utiliser le train ou à le rechercher comme première solution de mobilité. Malheureusement, de nombreuses lignes qui structuraient les déplacements et l'activité dans notre pays ont disparu. Par ailleurs, les mal nommées petites lignes existent encore mais ne sont pas fonctionnelles, ou peu usitées. Nous saluons cette proposition de loi du groupe Gauche démocrate et républicaine, qui s'appuie sur les derniers rapp...

... les 22 % de lignes qui fonctionnent avec des restrictions. Pourtant, le ferroviaire est l'allié du climat : il représente 11 % du transport de passagers et 9 % de celui de marchandises, mais à peine 0,3 % des émissions de gaz à effet de serre, dans un secteur qui en pèse 30 %. La stratégie nationale bas-carbone fixe d'ailleurs pour le transport de voyageurs une augmentation de la part modale du train de 27 % en 2030 : la route est longue, et il faudra mobiliser beaucoup de moyens pour atteindre cette cible. Or le contrat de performance de SNCF Réseau pour la décennie 2021-2030 manque d'ambition, puisqu'il prévoit deux fois moins d'investissements qu'en Allemagne, quatre fois moins qu'au Danemark, cinq fois moins qu'en Autriche et six fois moins qu'en Suisse. On évoque un plan de 100 milliards...

...s lignes est reparti à la hausse ces dernières années, à la faveur des accords conclus entre huit régions et l'État. On pourrait élargir le débat ouvert par le rapporteur sur les lignes de desserte fine de voyageurs aux lignes capillaires du fret, qui constituent également un sujet important car ce réseau irrigue les magistrales de transport de marchandises. La situation est la suivante : les contraintes sur l'investissement font que nous devons donner la priorité aux lignes actuellement ouvertes à la circulation, sans fermer la porte à de potentielles réouvertures de lignes là où les régions le décideront, en accord avec l'État : c'est ce que prévoient les pactes entre l'État et les régions, même si certaines d'entre elles n'ont pas souhaité les signer, ce que l'on peut regretter. D'aucuns pe...

...communiqués dans le cadre des auditions indiquent que le plus gros potentiel pour la relance des lignes de desserte fine du territoire se trouve dans la catégorie des lignes suspendues. On compte 447 kilomètres de lignes fermées et déclassées et 2 014 kilomètres de lignes fermées mais maintenues dans le domaine public ferroviaire. Il y a 3 765 kilomètres de lignes suspendues sur lesquelles aucun train n'a circulé depuis une date antérieure à 2012 et 512 kilomètres de lignes qui étaient en activité en 2012 et qui ont été suspendues depuis lors. Sur ce total, seuls 134 kilomètres font l'objet de projets de réouverture dans le cadre de transferts de lignes aux régions. Nous proposons donc de concentrer les efforts sur les lignes suspendues. Toutefois, l'amendement vise à ce que l'ensemble des li...

...erritoire suspendue est très précise : il s'agit d'une ligne où il n'y a plus de circulation pendant cinq ans au moins. Une ligne de ce type peut être ensuite fermée, à la suite d'une procédure lourde qui comprend une proposition de SNCF Réseau, un avis simple des régions concernées et une autorisation de fermeture par l'État. La remise en circulation de ces lignes suspendues, qu'il s'agisse de trains de voyageurs ou de marchandises, relève d'une procédure simple – sous réserve d'un certain nombre de travaux d'entretien et de remise aux normes. Il faut aussi que cela corresponde à un besoin. Mon amendement a pour objet de resserrer le dispositif sur le stock de lignes actuellement suspendues, soit environ 3 750 kilomètres. Cela représente un potentiel considérable de remise en fonctionnement...

J'appelle à rejeter cet amendement. Le moratoire sur les cessions foncières que vous proposez a pour effet paradoxal de protéger davantage les lignes sur lesquelles plus aucun train ne circule que les petites lignes ferroviaires encore circulées. Les amendements de nos collègues de la majorité me semblent plus logiques, car ils ont pour objet de protéger prioritairement les lignes circulées classées UIC 7 à 9 et celles qui ont été suspendues depuis le 1er janvier 2017. La rédaction assez extensive que vous proposez risque de bloquer nombre de projets, alors qu'une ligne sus...

...n nombre d'années peuvent être récupérées par des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), qu'il s'agisse d'intercommunalités ou de régions. Elles peuvent servir à des projets alternatifs comme des lignes de bus, qui rendent service tout en étant beaucoup moins chères. Avec cet amendement, on risque de se priver de solutions de mobilité imaginées par les collectivités territoriales là où le train n'est plus forcément opportun.

...ères et ne remet pas en question les efforts nécessaires en faveur des petites lignes de desserte fine du territoire actuellement circulées. C'est une disposition pour ainsi dire administrative, dont personne ne souffrira. Les lignes sont suspendues pour l'utilisation courante, mais certaines sont utilisées pour d'autres fins. Des autorisations peuvent être délivrées pour y faire fonctionner des trains touristiques ou du vélo-rail par exemple. J'entends dire que le moratoire empêcherait les AOM de faire émerger des solutions alternatives, comme des trains légers ou des solutions non ferroviaires. L'article 2 prévoit précisément de se donner le temps de les analyser. Chacun sait que les études en matière ferroviaire sont particulièrement lourdes tant du point de vue financier que technique, qu...

En 1980, plus de 25 % du transport de marchandises sur le territoire national s'effectuaient en train. Cette part a été ramenée à 9 %. Et pourtant les transports représentent 32 % des émissions de gaz à effet de serre en France. à l'heure de la mise en place des ZFE et de la dévitalisation de notre patrimoine commun, il est nécessaire de rendre sa grandeur d'antan au fret ferroviaire. Beaucoup des camions qui circulent sur les autoroutes et sur les routes nationales se contentent de transiter pa...

La situation des petites lignes ferroviaires est la conséquence d'une politique qui a favorisé pendant des années le tout-TGV. Les lignes à grande vitesse (LGV) sont faites pour des trains pouvant roulant à 400 ou 500 kilomètres par heure. Plus on va vite, plus les contraintes techniques sont importantes, de même que les coûts pour l'État et les collectivités territoriales, tant de construction que de maintenance, et les tarifs. Or certains projets de LGV portent sur des distances peu importantes, Il serait pertinent d'étudier des alternatives à ces projets et d'envisager des lig...

En pratique, quand une ligne ferroviaire a été mal entretenue pendant des décennies et que des trains continuent d'y circuler, il est très rare que SNCF Réseau en propose la fermeture. Le plus souvent, elle propose à la région d'instaurer des ralentissements. Et parfois, elle en demande tellement qu'il faut une heure et demie pour faire un trajet qui ne devrait prendre que vingt minutes, ce qui ne présente plus vraiment d'intérêt pour la région. Factuellement, il est donc vrai que ce ne sont pa...

Si l'on fait généralement le choix de conventions d'occupation temporaire, c'est pour permettre, éventuellement, la réutilisation d'une partie des emprises à des fins ferroviaires. De mon point de vue, ceux qui défendent le train ne devraient donc pas voter cet amendement. Les matériels légers ouvrent de nouvelles perspectives.

Nous demandons au Gouvernement un rapport sur la fixation des prix des péages ferroviaires et leur impact sur le nombre de trains en circulation. La France est l'un des pays européens où le droit de péage est le plus élevé. À titre de comparaison, il est de 8 euros du kilomètre sur une voie classique et de 1,45 euro en Suède. La SNCF paye une redevance, qui ne cesse d'augmenter depuis des années, et qui est répercutée sur le prix du billet : elle représente entre 35 et 40 % du prix du billet de train et 15 % du prix du bil...

Nous demandons au Gouvernement un rapport sur l'innovation des systèmes de sécurité ferroviaire au niveau des passages à niveau. Chaque jour, 16 millions de véhicules traversent les 15 000 passages à niveau de notre territoire. Il est essentiel d'assurer une complète sécurité, sachant qu'en 2021, vingt-quatre personnes sont décédées du fait d'une collision avec un train sur un passage à niveau. La réouverture des petites lignes ferroviaires ne peut pas se faire sans un effort de sécurisation des passages à niveau, par exemple grâce à des caméras intelligentes.

Nous demandons au Gouvernement un rapport sur les innovations dans le secteur ferroviaire, dont notamment les trains autonomes, les technologies de trains connectés et les différentes motorisations.

...ndice>2 par an : moins de 5 tonnes pour les classes populaires et moyennes, plus de 8 000 tonnes pour les ultrariches. Je répète : 10 tonnes en moyenne, 5 tonnes pour les classes moyennes et populaires et 8 000 tonnes pour les ultrariches. Les riches ne portent pas l'effort collectif. De fait, on le constate tous les jours, le Gouvernement et sa majorité sont incapables d'imposer des contraintes aux plus aisés, craignent de leur demander la moindre contribution. Et le pire, c'est qu'ils n'en sont pas incapables : ils font le choix délibéré de les favoriser, au détriment de l'immense majorité des Françaises et des Français. Pourtant, la majorité gouvernementale a justifié des restrictions importantes de circulation au sein des zones à faibles émissions (ZFE), et ces restrictions sont ...

L'argument des affaires est d'autant plus contestable que les vols insensés se multiplient : Nice-Cannes, Bordeaux-Arcachon, Rennes-Saint-Malo, Saint-Tropez-Cannes, Chambéry-Courchevel, Lille-Le Touquet… Il s'agit de voyages d'agrément, de loisirs, de sauts de puce qu'on peut faire en train, de vols caprices, mais aucunement de déplacements professionnels. Et les vols les plus fréquents – Paris-Nice, Paris-Genève ou Paris-Londres – correspondent à des trajets classiques, dont les destinations sont très bien desservies par le transport ferroviaire ou les lignes aériennes classiques. Notre proposition de loi vise simplement à déplacer la mobilité des plus riches du jet vers l'aviatio...

Il n'est en rien radical d'interdire un vol en jet privé entre Cannes et Nice, deux villes qui sont séparées d'à peine 30 kilomètres et qui sont desservies par la route et le train. En résumé, ce serait un petit pas pour Bernard Arnault et un grand pas pour le climat !

Faites le train !