Interventions sur "redevance"

Nous proposons que le calcul de la redevance repose exclusivement sur l'ajout de PFAS dans les milieux et non sur l'ensemble des rejets. En effet, certaines installations peuvent rejeter des PFAS alors qu'elles n'en sont pas à l'origine. Nous privilégions une approche fondée sur la responsabilité, conformément à la philosophie de la proposition de loi.

Votre intention est satisfaite par l'article L. 213-10-2 du code de l'environnement, qui s'appliquera à la redevance créée par l'article 2 de la proposition de loi. En effet, l'industriel pourra demander que le suivi des rejets servant à calculer l'assiette de la redevance ait « pour objet de mesurer la pollution annuelle ajoutée par l'activité ». Cela implique de pouvoir isoler l'apport de PFAS issus du processus de fabrication de l'entreprise et des produits fabriqués par rapport à une quantité plus globale d...

Ces amendements visent à ce que seuls les rejets nets, autrement dit intentionnellement ou effectivement ajoutés au milieu naturel, soient soumis à la redevance. Lorsqu'un industriel utilise de l'eau par exemple, il conviendrait de mesurer la quantité de PFAS à l'entrée et à la sortie de l'usine pour connaître précisément l'ampleur des rejets.

Concernant l'amendement CD29, comme je l'ai dit précédemment, le code de l'environnement fait déjà référence à la notion de « pollution annuelle ajoutée par l'activité ». Le CD30, quant à lui, risquerait de réduire considérablement les cas dans lesquels la redevance serait due, avec l'ajout du critère d'intentionnalité. Je peux comprendre que l'on souhaite calculer une pollution nette, ce qui implique qu'une entreprise puisse isoler l'apport de PFAS antérieur à son activité et mesurer les rejets issus de son activité propre. En revanche, je ne crois pas qu'il faille considérer le caractère intentionnel ou non de l'usage des PFAS, car cela désinciterait les p...

Nous proposons d'asseoir la redevance sur les PFAS introduits, et non pas rejetés, par l'entreprise.

Il s'agit de cibler la redevance sur les PFAS dont l'entreprise est à l'origine, qu'elle introduit, par opposition aux PFAS rejetés, qui peuvent avoir une origine antérieure.

Mon amendement vise à abaisser le seuil de perception de la redevance et à adapter le barème. En effet, le seuil prévu, d'un kilogramme de rejets par an, est relativement élevé. De nombreuses entreprises peuvent rejeter des quantités moins importantes mais de manière continue, ce qui fait courir un risque tout aussi grand de contamination à l'environnement. Afin de rendre effective la participation des entreprises à la prise en charge du coût de la dépollution de l...

L'amendement CD47 a pour objet de renvoyer la fixation du taux de la redevance à un décret. Pourquoi refuser d'inscrire directement ce taux dans la loi, au risque de devoir attendre, plus ou moins longtemps, la publication du décret ? Nous disposons des informations nécessaires à la fixation d'un taux juste. Il est de notre responsabilité de prendre une décision dès aujourd'hui. Avis défavorable.

...s marchandises, de nouvelles dispositions ont été adoptées en vue de limiter l'impact du transport routier sur l'environnement. Il s'agit là d'un sujet primordial puisque les autoroutes françaises sont responsables de 7 % des émissions nationales de gaz à effet de serre, dont 54 % émanent des poids lourds. Avant la révision de 2022, la directive imposait déjà aux États membres de faire varier la redevance d'infrastructure applicable aux poids lourds en fonction de la classe Euro du véhicule. En pratique, cependant, seuls quatre contrats autoroutiers appliquent la modulation Euro : sur les 9 200 kilomètres autoroutiers concédés, 235 kilomètres seulement, soit 2,5 % du réseau, sont concernés par cette mesure. Afin de renforcer cette obligation, l'article 26 transpose l'ensemble des dispositions obl...

...fs aux transports sont avant tout techniques, ils n'en appellent pas moins certaines remarques d'ordre plus général. Ma première remarque concerne l'article 26. Certes, la modulation des péages pour les véhicules utilitaires lourds en fonction de leurs émissions de CO2 et de dioxyde d'azote ne pourra être appliquée sur l'essentiel de notre réseau autoroutier qu'en 2030 ; il en sera de même de la redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique sur les mêmes véhicules. Ces dispositions soulèvent cependant la question plus large du devenir des concessions autoroutières et, surtout, des péages. En l'état, le droit européen imposerait en effet une acception plus stricte des coûts recouvrables par les péages après 2030, ce qui réduirait les recettes de 50 % à 70 % par rapport à leur nive...

... pas les moyens de renouveler leurs véhicules qui devront la supporter. Cette mesure concerne actuellement les véhicules de plus de 3,5 tonnes, mais à quand sa généralisation ? Sur la forme, ce projet de loi de transposition comporte des zones floues. Le règlement européen n'a pas été prévu pour les régimes de concession ; ainsi, nous ne savons pas si nous créons une taxe qui ira à l'État ou une redevance qui bénéficiera aux concessionnaires. Il n'y a aucune prévision de fléchage des bénéfices perçus. Le grand nombre de modulations des prix – il en existe presque une pour chaque véhicule – rend ces dernières imprévisibles, rompt l'égalité entre les usagers et remet en cause le consentement au péage. Si l'article 28 va dans le bon sens, il ne prévoit pas d'indemnisation globale en cas de retard fa...

Malgré son apparence assez technique, ce projet de loi comporte des mesures intéressantes telles que les nouvelles dispositions relatives aux péages. Il crée une redevance pour majoration des coûts externes liée à la pollution atmosphérique : c'est en réalité une forme d'écotaxe sur les poids lourds que notre pays avait essayé d'instaurer il y a une dizaine d'années et dont la mise en œuvre est désormais facilitée par la généralisation des badges de télépéage. On peut y voir une bonne nouvelle : cette redevance, longtemps empêchée par le droit européen, constituera...

...onnances. Bien que les sujets soient souvent techniques, cette procédure ne permet malheureusement pas une réelle implication des parlementaires, ni une discussion collective précise s'agissant des modalités d'exécution des dispositions ainsi décidées. Pour ce qui concerne notre commission, plusieurs directives à transposer vont dans le bon sens. Je pense notamment aux dispositions relatives aux redevances applicables aux poids lourds sur le réseau des autoroutes concédées, ou encore à la meilleure prise en charge des voyeurs handicapés dans les transports ferroviaires. Notons d'ailleurs que c'est à l'initiative de nos collègues socialistes que les sénateurs ont étendu à tous les services ferroviaires, y compris urbains, suburbains et régionaux, les obligations prévues au niveau européen. En prem...

...e plus de gaz à effet de serre en France. Le transport par route est à l'origine de 94 % de ces émissions ; les poids lourds, qui ne représentent que 2 % du parc français de véhicules, sont à eux seuls responsables de 22 % des émissions du secteur. La directive « Eurovignette » est donc bienvenue. Dans sa rédaction révisée, elle prévoit l'application obligatoire, à compter du 25 mars 2026, d'une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic des véhicules lourds sur le réseau à péage. Pour transposer cette directive, le Gouvernement a malheureusement choisi de ne retenir que les seuls éléments à caractère obligatoire, laissant de côté des dispositions facultatives intéressantes. Il était possible d'aller beaucoup plus loin, par exemple en introduisant une redevance d...

...la directive européenne en n'en retenant que les mesures obligatoires, en particulier s'agissant des péages applicables dans le cadre des contrats de concession d'autoroutes. Nous ne voulons pas bouleverser l'équilibre des contrats en cours et préférons laisser aux transporteurs le temps de s'adapter à ces nouvelles exigences. Pour autant, notre priorité reste la décarbonation des transports. La redevance mise en place sera une taxe. Nous devrons réfléchir aux modalités de renouvellement des concessions autoroutières. La Commission européenne estime que l'ensemble des dispositifs prévus par ce texte entraînera une augmentation de 1,1 % du coût du transport de marchandises, tandis que le coût du transport de passagers restera inchangé. Les particuliers ne sont donc pas concernés par ces disposition...

L'article 7 octies de la directive révisée en 2022 offre la possibilité aux États membres de faire varier la redevance d'infrastructure afin de réduire la congestion, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d'optimiser l'utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière. Cette modulation horaire, en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison, peut constituer un levier efficace de gestion de la demande de transport et optimiser l'usage ...

La directive révisée prévoit la possibilité, pour les États membres, d'introduire une redevance de congestion sur les tronçons routiers régulièrement saturés, pendant les périodes habituelles de congestion. Cette redevance est facultative et le Gouvernement a pris la décision de ne pas la transposer dans ce projet de loi. Elle permettrait pourtant de combattre efficacement la congestion et la pollution atmosphérique créées par la circulation. Le groupe Écologiste souhaite élargir le champ ...

Nous proposons de nous saisir de la possibilité que nous donne la directive d'introduire une redevance pour congestion et d'en exonérer – mais seulement de cette redevance – les véhicules de transport collectif et les petits utilitaires. Il ne s'agit pas d'introduire une nouvelle exonération.

Les nouvelles technologies et les nouveaux modes d'accès – je pense notamment aux plateformes numériques –, la nouvelle façon de regarder la télévision, ou parfois de ne plus la regarder, et bien sûr la suppression de la taxe d'habitation ont rendu la contribution à l'audiovisuel public (CAP) obsolète – c'est la redevance à la papa, peut-être même à la papi. Il était nécessaire de la réformer. L'Allemagne et le Royaume-Uni l'ont fait il y a plus de dix ans, en instaurant soit une taxe universelle, soit une redevance sur les nouveaux supports tels que les tablettes ou les téléphones. Ces deux pays ont mené cette réforme il y a longtemps – 2013 en Allemagne, 2005 au Royaume-Uni –, contrairement à la France, qui sou...

Pourquoi la suppression de la redevance télé est-elle une mauvaise idée ? À première vue, elle permettrait de baisser une dépense obligatoire pour les Français qui possèdent un poste de télévision et représenterait donc une économie pour les ménages – précieuse pour les plus précaires, imperceptible pour les plus aisés. Toutefois, lorsque l'on analyse en détail l'effet d'une telle mesure pour nos médias publics, on constate que plusie...