Interventions sur "carburant"

Notre pays doit se projeter avec force dans un effort inédit de recherche et d'innovation afin d'améliorer la performance environnementale de nos moyens de transport, et ce dans une logique de rupture technologique. La France doit être précurseur dans le développement des filières de carburant durable. Là où nous pouvons trouver un terrain d'entente, c'est sur la nécessité d'avancer sur la fiscalisation du kérosène à l'échelle européenne, qui est l'échelle la plus pertinente pour traiter des problématiques relatives à l'aéronautique. Voilà pourquoi le groupe LIOT, au nom de la raison, ne pourra voter cette proposition de loi.

On ne pouvait pas en dire autant sous la majorité écolo-socialiste pendant le quinquennat Hollande. Le secteur aérien, et particulièrement celui des jets privés, se doit d'être exemplaire. C'est pour cela que nous n'avons pas attendu votre proposition de loi pour agir, tant au niveau national qu'au niveau européen. Ce sont des obligations d'incorporation de carburant durable dans la loi française et au niveau européen, dans ReFuelUE Aviation ;…

Utiliser les terres agricoles pour faire du biocarburant, quelle idée de génie !

…c'est le renforcement de la taxation des carburants utilisés par l'aviation privée ou de la taxe de solidarité des billets d'avion, pour que le secteur aérien participe au financement des infrastructures de transport. Enfin, ce sont aussi des aides financières pour aider le secteur aérien à accélérer sa décarbonation en développant l'avion neutre en carbone d'ici 2035.

…c'est son carburant qui en fait un émetteur de gaz à effet de serre. C'est donc là-dessus qu'il faut agir. L'échelle nationale est-elle le bon niveau ? Non, c'est au niveau européen qu'il faut agir, l'aviation d'affaires étant par nature un usage qui va au-delà de nos frontières nationales.

Pour être efficace, c'est donc au niveau européen que nous devons agir. C'est la raison pour laquelle je travaille à une proposition de résolution pour que nous, Parlement français, appelions le gouvernement de notre pays à soutenir au niveau européen la fin des énergies fossiles dans l'aviation d'affaires au plus tard en 2035. Régulation, carburants d'aviation durable, décarbonation, électrification et développement des alternatives à l'avion, voilà les enjeux pour l'aviation dans les prochaines années, et tous ces sujets sont absents de votre proposition de loi.

Un carburant sans émissions de gaz à effet de serre, ça n'existe pas !

Le biocarburant aérien, le SAF, y est déjà largement utilisé.

Le secteur de la petite aviation est aussi fondamental car ce sont sur les petits avions que sont testées les innovations en matière de décarbonation. L'aviation d'affaires participe largement aux programmes de recherche sur les carburants durables,…

À l'interdiction pure et simple de ces vols, qui fragiliserait tout le secteur, nous préférons la régulation, que ce soit par la réglementation ou la fiscalité. Des incitations sont possibles, comme l'obligation d'utiliser des carburants d'aviation durable, l'instauration de critères environnementaux pour l'attribution de licences d'exploitation… Nous pouvons aussi, tout simplement, inciter les entreprises à adopter un usage sobre des jets privés. Sur la fiscalité, nous proposons de soumettre ces activités à une taxe, au bénéfice du financement des infrastructures de transport. Des amendements ont été déposés en ce sens, vous l...

Nous agissons en outre au niveau européen. Comme l'a confirmé mardi le ministre délégué chargé des transports, le Gouvernement et les eurodéputés du groupe Renew Europe soutiennent activement un projet de réglementation européenne visant des objectifs très ambitieux d'utilisation des carburants durables. Ce projet permettra de mettre fin aux dérives actuelles, en interdisant l'utilisation de matières agricoles et en fixant de hautes attentes en matière d'intégration des carburants de synthèse, qui rapprocheront les carburants durables de la neutralité carbone.

...aboutirions mais plutôt à leur délocalisation vers d'autres aéroports, hors du territoire français bien entendu. Mais ce serait peine perdue. Alors plutôt que de tenter de trouver un terrain d'entente sur une fiscalisation du kérosène à l'échelle européenne, pertinente et même nécessaire pour traiter les enjeux relatifs à l'aéronautique, plutôt que de favoriser le développement et l'usage des biocarburants, plutôt que de réfléchir à l'instauration d'un système de bonus-malus, d'encourager les vols à très basse consommation, ou d'alléger la fiscalité sur les biocarburants…

... Certains amendements ont reçu un avis favorable de la commission. Ils sont pourtant très différents, défendus pour les uns par le groupe La France insoumise, pour les autres par le groupe Les Républicains. Certains défendent un sujet commun, la taxation, avec, naturellement, des montants très variés selon les bancs. D'autres proposent des exemptions pour les vols utilisant une part importante de carburants durables d'aviation – SAF, pour Sustainable Aviation Fuels –, ou les avions électriques.

Le tout est en partie subventionné par l'État, puisque, vous le savez, les opérateurs de jets privés bénéficient d'une taxation réduite sur le kérosène. En France, le taux d'imposition du carburant d'un jet privé s'élève à 39 euros par hectolitre, contre 68 euros par hectolitre pour les voitures. Ces trajets coûtent cher : il faut compter 3 000 à 4 500 euros par heure de vol, et 3,5 à 4 millions d'euros pour acquérir son propre jet. Qui peut se payer cela, à part les ultrariches ?

... cumulées. L'aviation privée française représente 0,001 % des émissions mondiales. Une année entière de fonctionnement de l'ensemble de la flotte d'avions Falcon en service à travers le monde équivaut à cinq heures de trafic mondial de camions. J'insiste sur le fait que l'aviation privée sera pionnière en matière de décarbonation : tous les avions Falcon et TBM peuvent déjà utiliser un mélange de carburants composé à 50 % de SAF. La prochaine génération d'aviation d'affaires, dont fait partie le Falcon 10X, est conçue pour fonctionner avec 100 % de SAF.

…grâce à des appareils qui consommeront de moins en moins de carburants.

Nous avons des dizaines de propositions à vous faire, par exemple la fiscalisation du kérosène à l'échelle européenne, le développement des biocarburants, l'instauration d'un système de bonus-malus, ou encore la taxation des vols d'agrément pour soutenir l'innovation, mais vous n'avez que faire de tout cela : ce que vous voulez, c'est l'interdiction. C'est le seul mot que vous avez à la bouche.

Au lieu de proposer directement une interdiction, il aurait été intéressant de discuter pour savoir comment, à l'échelle européenne, taxer le kérosène, et comment, grâce à cette taxation, aider à l'émergence d'une filière de carburants durables qui va mal en France. Les compagnies aériennes qui essayent d'utiliser des carburants durables et qui ont un objectif d'incorporation de 1 % à ce jour et de 5 % en 2030, rencontrent de grandes difficultés car la filière n'est pas constituée. Il aurait été intéressant aussi de discuter de taxation d'un côté et d'aide à l'émergence d'une filière de l'autre.

...tés, du groupe LFI – NUPES au groupe LR. Puisque vous êtes nombreux à parler de décarbonation, j'insisterai sur le fait que si ces amendements de suppression sont votés, vous ne pourrez pas voter l'incitation à l'innovation que vise l'amendement n° 40 de Mme Christine Arrighi qui prévoit une exemption pour les vols électriques ou à hydrogène et pour les vols utilisant une part minimale de 30 % de carburants SAF. Si vous votez les amendements de suppression de l'article, vous ne pourrez pas débattre sur l'amendement n° 38 de M. Hubert Ott, qui, peut-être plus réformiste que moi, n'interdit pas totalement les vols en jet privé mais réserve cette interdiction aux trajets de moins de 300 kilomètres – ce qui éviterait les caprices comme un vol Nice-Cannes. Vous le voyez, on peut, dans le débat, trouver...

Il y a quelques jours, nous avons discuté ici de la possibilité d'étendre aux bénévoles du monde associatif le bénéfice de mesures fiscales concernant les frais de déplacement et de carburant. Ici, nous demandons la remise d'un rapport sur un possible élargissement du bénéfice du chèque carburant aux associations régies par la loi du 1er juillet 1901.