Interventions sur "bus"

...nes garanties statutaires de la RATP et des acquis sociaux de haut niveau. Concrètement, cela passe par le maintien du niveau de rémunération, la garantie de l'emploi, la continuation pour les salariés concernés du bénéfice du régime spécial de retraite – comme je m'y étais engagé auprès des organisations syndicales – ou encore les garanties concernant les conditions de travail des conducteurs de bus dans le cadre social territorialisé que nous aborderons plus tard. En outre, la proposition de loi vient sécuriser la garantie d'emploi pour les salariés qui, une fois transférés à un opérateur sous convention collective « transports publics urbains de voyageurs » ou « transport routier », reviendraient à la RATP, alors même que cette dernière n'y est pas adhérente. Là encore, ce régime est plus...

...ucieux des conditions de travail et des droits des agents actuels de la RATP, mais aussi parce que la détérioration de ces droits et conditions de travail conduirait à une désorganisation du réseau, comme nous l'avons observé en grande couronne, notamment en raison de la multiplication des démissions. La RATP est confrontée à un problème de recrutement patent – il manque beaucoup de chauffeurs de bus et il en manquera encore davantage si ce métier perd encore de son attrait. Les chauffeurs seront moins nombreux et se déplaceront d'un opérateur à un autre, ce qui provoquera une désorganisation et donc une baisse de la qualité du service. Finalement, les usagers payeront aussi le prix de cette dégradation des droits sociaux des salariés. Il faut avoir cette vision globale car on ne peut pas sép...

Vous êtes extraordinaire, monsieur Taché ! Votre amendement vise à figer l'organisation de l'exploitation des lignes de bus à son état au 29 septembre 2023. Ce dispositif est contraire au principe de mutabilité du service public, dégagé par la jurisprudence du Conseil d'État dès 1902 : si les habitudes de transport des Franciliens ou la démographie régionale viennent à changer, le niveau de service doit pouvoir s'adapter à l'évolution de la demande de transport et aux besoins des usagers. Cela contribue d'ailleurs à a...

L'idée de l'auteur de l'amendement est de figer le réseau à un niveau plancher car nous sommes évidemment favorables à un développement du service public. L'opérateur privé délégataire s'intéressera avant tout à la rentabilité de la ligne et la fermera s'il n'y a que dix usagers, alors que ceux-ci ont le droit de prendre ce bus. Il faut garantir un droit à l'accès au transport. Nous voulons empêcher que des gens ne soient privés de transport en raison de la fermeture de lignes jugées non rentables par des opérateurs privés. C'est pourquoi nous voterons pour cet amendement.

...is remarques. Tout d'abord, l'adoption de cet amendement, figeant le réseau, empêcherait d'accroître et d'améliorer la qualité de transport sur certaines lignes, ce qui serait fort dommage. Ensuite, certaines lignes seront peut-être réduites pour de bonnes raisons. Dans ma circonscription de la petite couronne, par exemple, la nouvelle ligne de tramway de Rueil-Malmaison va doubler une ligne de bus existante. La qualité de service va s'en trouver considérablement améliorée car le tramway est plus rapide, plus régulier et non sujet aux embouteillages. Peut-être sera-t-il légitimement décidé de réduire le nombre de bus – ne serait-ce qu'un toutes les six heures – suivant le même parcours que le tramway ? Enfin, l'amendement témoigne d'une méconnaissance totale du fonctionnement des appels d'...

Votre amendement vise, bien qu'indirectement, toujours le même objectif : empêcher la procédure d'ouverture à la concurrence du réseau de bus actuellement exploité exclusivement en délégation de service public par la RATP. À l'avenir, la RATP sera un opérateur parmi d'autres – peut-être le plus important – du réseau de bus à Paris et en Île-de-France. Permettre aux salariés de rester à la RATP, indépendamment du nombre de lots et donc de lignes que la RATP exploitera dans le futur, va à l'encontre de la logique de mise en concurrence....

Je suis un peu gêné par les abus de vocabulaire. Les mises en concurrence, cahiers des charges et autres critères à respecter sont valables dans des appels d'offres au sens du code des marchés publics. Dans le cas des délégations de service public, il s'agit de négociations, même si elles doivent s'effectuer dans une certaine transparence. Que se passe-t-il si les opérateurs ne répondent pas au cahier des charges ou si les délég...

...aux opérateurs la photographie la plus exacte possible des transferts à réaliser entre la RATP et les futurs opérateurs, la date retenue par le Sénat nous paraissant trop proche de la mise en service des premiers lots, prévue au début de 2026. Les opérateurs n'auront pas assez de temps pour étudier correctement avec la RATP le nombre d'équivalents temps plein (ETP) à transférer pour chaque centre-bus. Je propose donc de fixer la période de référence pour le calcul du nombre de contrats à transférer, à l'année qui précède le lancement des procédures de mise en concurrence, soit 2021 ou 2022. La version issue du Sénat aurait nécessairement impliqué des allers-retours d'ajustement ; ma rédaction permet aux opérateurs de ne pas se tromper sur le nombre de salariés à transférer pour les centre-bu...

... ne sommes toujours pas revenus à 100 % de ce qu'elle était avant la pandémie. En prenant un tel repère, nous risquons de transférer des sous-effectifs. Vous recherchez la plus grande efficacité pour les opérateurs, mais votre point de repère n'est pas bon. Vous allez mettre les opérateurs dans une situation difficile parce qu'ils n'auront pas suffisamment de machinistes pour faire circuler leurs bus, sachant que le niveau de l'offre de transports est quasiment revenu à son niveau d'avant la crise du covid-19. En voulant faire mieux, vous risquez de faire moins bien.

...ésentative du nombre de salariés de la RATP, convenons-en. Le Sénat a donc décalé cette période à 2024-2025, alors que la mise en exploitation de certains lots est prévue au 1er janvier 2026. Anticipant les difficultés, nous proposons de retenir décembre 2021-mars 2023 comme période de référence durant laquelle la RATP pourra effectuer une espèce de tuilage de l'effectif exact pour chaque centre-bus : la photographie sera la plus exacte possible et les opérateurs auront un peu plus de temps pour se retourner quand ils devront commencer l'exploitation de leur lot dès le 1er janvier 2026. Nous avons retenu une période intermédiaire entre celle de la LOM et celle du Sénat pour que les opérateurs puissent s'organiser au mieux dans l'intérêt de la continuité du service.

...alariés transférés. Première difficulté : l'ART ne dispose d'aucune compétence sectorielle en matière de réseau de surface puisqu'elle n'assure aucune mission de suivi du secteur du transport routier de personnes en Île-de-France. Ses compétences se limitent aux réseaux souterrains en Île-de-France ; elle ne dispose d'aucune connaissance particulière de l'organisation du service dans les centres-bus franciliens de la RATP. Deuxième difficulté : l'ART ne dispose pas des moyens humains et financiers suffisants pour monter en compétence dans ce domaine d'ici à l'arrivée potentielle des premiers litiges. Notons que ces besoins humains et financiers auraient pu être mieux anticipés – y compris par nous, députés – depuis l'adoption de la LOM, il y a quatre ans. Troisième difficulté : les conditi...

Le présent amendement a pour objet de prévoir la communication de la liste des salariés volontaires pour un transfert pendant la procédure d'appel d'offres, non après la notification du contrat de concession. Cette précision vise à éviter que le maintien des salariés dans leur centre-bus ne conduise à des sous-effectifs ou des sureffectifs importants, selon les lots.

Treize réseaux de la banlieue et de Paris intra muros sont mis en concurrence. Bien évidemment, on commence par la banlieue, qui essuie les plâtres des mauvaises décisions et des possibles dégradations de service. Je note que le ministre des transports, qui n'est pas indifférent à ce qui se passe dans Paris, a pris soin de reporter la date de l'ouverture à la concurrence des bus parisiens à la fin de la période considérée, après les élections municipales de 2026. Je n'y vois pas un gage de confiance dans le processus.

Cet amendement d'appel vise à rattacher les lignes de bus de nuit aux centres-bus auxquels elles sont actuellement attachées. Cela permettra, en cohérence avec la logique de la proposition de loi, d'éviter une mobilité géographique imposée aux conducteurs des bus de nuit.

Un tel rattachement signifierait que l'on revient sur une des avancées trouvées par la mission Bailly-Grosset. Or ce point d'équilibre satisfait tous les opérateurs concernés que j'ai auditionnés. Grâce à la proposition de loi, les conducteurs travaillant sur le réseau noctilien pourront choisir entre suivre leur ligne de nuit, si celle-ci est déplacée vers un autre centre-bus, ou être transférés sur un service de jour dans le lot correspondant à leur site actuel d'affectation, comme tous les autres conducteurs. L'amendement aurait par ailleurs pour conséquence de remettre en cause l'allotissement qui a été défini il y a plus d'un an et demi par IDFM, ce qui chamboulerait la procédure d'ouverture à la concurrence déjà engagée. Avis défavorable.

J'ai découvert récemment le rapport Bailly-Grosset, qui n'avait pas été transmis aux parlementaires. En suggérant que les conducteurs de bus de nuit puissent basculer en service de jour, vous omettez de préciser que cela représente pour ces derniers une perte de 400 à 500 euros par mois, ce qui est considérable pour des salaires modestes, qui le seront encore davantage après l'ouverture à la concurrence. Vous dites que tout le monde est satisfait de cette organisation. Peut-être, mais les principaux concernés, les machinistes du noct...

Les agents du réseau de bus de la RATP qui seront transférés dépendront de la convention collective des transports urbains. Cet alignement se traduira par une dégradation de leurs conditions de travail. Le présent amendement vise à permettre aux agents qui le souhaitent de conserver le bénéfice de leur statut, une fois transférés à un nouvel employeur.

La disposition créerait d'importantes distorsions en matière de conditions de travail entre les salariés des futurs opérateurs du réseau de bus, selon qu'ils relèvent ou non du statut de la RATP. C'est pourquoi, s'agissant des règles relatives au temps de travail et de repos, tous les salariés relèveront du cadre social territorialisé, comme le prévoit la loi. Dans le même temps, les salariés sous statut transférés continueront à bénéficier de la garantie de l'emploi ainsi que du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient ...

Avis défavorable. Garantir la meilleure qualité de service pour les usagers des transports en commun en Île-de-France est une préoccupation que nous partageons, mais nous divergeons quant à la solution. L'ouverture à la concurrence est, selon nous, un gage de qualité du service de bus. Laissons à l'autorité organisatrice de transports IDFM le soin de veiller au maintien de la qualité de ce service, qui relève de sa compétence première. Le législateur a d'ailleurs prévu, dans le code des transports, qu'Île-de-France Mobilités assure la planification, le suivi et l'évaluation de sa politique de mobilité. Cette compétence a été transférée aux régions, par la décentralisation : l...

...ble du métro francilien, Mme Pécresse et Île-de-France Mobilités ont réduit la capacité de transport et ont demandé, en tant qu'autorité organisatrice de transports, une baisse de fréquence, si bien que les gens s'entassent dans les rames. La qualité de service s'est dégradée et je crains, si l'on n'introduit pas certaines contraintes dans la loi, qu'il en aille de même demain pour les réseaux de bus.