Interventions sur "émission"

... charge de la dette de cette détention de monnaie étrangère, notamment avec les taux de change ? Les évolutions des taux de change ajoutent-elles un coût potentiel en plus du taux d'intérêt ? En 2015, vous avez diversifié vos sources de financement, notamment avec un premier emprunt obligataire de 3 milliards de yuans, en signant un accord avec la Bank of China. Cela constitue la plus importante émission de monnaie chinoise pour un émetteur non chinois. Je voudrais avoir votre avis sur cette question. Pour le dollar, on comprend tout à fait. Pour le yuan, la question se pose. Pourquoi ce choix d'être le plus gros émetteur étranger pour la Chine ? Quel est l'impact de la fluctuation des devises étrangères ?

Merci, monsieur le président. Nous attendrons avec intérêt la note que vous nous ferez parvenir sur le différentiel de taux au moment où l'émission chinoise, si je puis dire, a été réalisée. Y a-t-il d'autres questions ? Monsieur le président, madame la secrétaire générale, je vous remercie. Je rappelle qu'il vous est loisible de compléter nos échanges en transmettant au secrétariat les documents que vous jugerez utiles à la commission d'enquête. Quelques questions très précises vous ont été posées et nous serons ravis de lire vos réponses...

Mon amendement vise à exclure du dispositif de renouvellement des parcs automobiles, les centrales de réservation mentionnées à l'article L. 3142-1 du code des transports. L'obligation d'une transition vers des véhicules à très faibles émissions dans le secteur des taxis et des véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) se heurte à plusieurs défis de taille, ces véhicules n'étant pas adaptés aux besoins des taxis, comme nous l'ont révélé les professionnels du secteur au cours des auditions. Les taxis et VTC, parcourant parfois jusqu'à 1 000 kilomètres par jour, ne souhaitent pas utiliser des véhicules à l'autonomie encore trop limitée e...

Mon amendement vise à prolonger la possibilité de comptabiliser les véhicules hybrides rechargeables comme des véhicules verts jusqu'en 2028, après quoi seuls les véhicules à très faibles émissions seront ainsi considérés. On connaît bien les limites des véhicules hybrides rechargeables, notamment les problèmes de poids, mais le maillage de nos territoires en bornes de recharge est à ce jour insuffisant pour pouvoir accepter de dépendre de véhicules électriques.

Non content de durcir la trajectoire, le texte propose de rendre inéligible un type de véhicules pouvant pourtant utilement contribuer à la réduction de nos émissions, à tout le moins dans une phase transitoire. Restons-en à ce que nous avons voté il y a moins de trois ans en intégrant à la trajectoire de verdissement les véhicules hybrides, qui répondent à certains besoins auxquels les véhicules électriques ne répondent pas à ce jour. N'autoriser que les véhicules à très faibles émissions enfermerait nombre d'entreprises concernées dans une impasse. Une nouv...

...les représentent déjà une transition intéressante, notamment en milieu rural où la méthanisation constitue une énergie renouvelable disponible au service des collectivités et des habitants. La réglementation situe d'ailleurs à 2035 la date limite de commercialisation de voitures recourant aux énergies fossiles. J'aurais pu entendre qu'on accorde une priorité exclusive aux véhicules à très faibles émissions, mais seulement à partir de 2027 ou 2028. Pour l'heure, elle me paraît un peu prématurée, vu les interrogations quant aux possibilités de les recharger.

L'argument en faveur des véhicules roulant au biogaz me semble un peu hors de propos : émettant plus que 50 grammes de CO2 par kilomètre, ceux-ci ne seraient pas considérés comme verts, même si nous en restions aux véhicules à faibles émissions. L'argument en faveur des hybrides rechargeables me surprend tout autant. Vous dites qu'il n'y a pas assez de bornes de recharge et qu'il faut donc conserver les hybrides : vous assumez donc de laisser ces véhicules fonctionner en consommant du carburant. Or un hybride ainsi utilisé émet plus de gaz à effet de serre (GES) qu'un véhicule thermique. Ce sont des études de l'Union européenne, publi...

Nous avons déjà fixé une trajectoire il y a peu, sur laquelle les constructeurs se sont pleinement alignés, même avec retard. J'entends l'argument concernant les hybrides rechargeables, mais il n'y en a plus guère sur le marché du neuf. Favorable aux véhicules à très faibles émissions, je suis réticent à la temporalité proposée par le texte. Nous avons élaboré la loi d'orientation des mobilités (LOM) en 2018, ajouté la loi dite « climat et résilience » en 2020, et nous en remettons une couche – au risque de compromettre la lisibilité et la visibilité nécessaires aux opérateurs et aux acteurs. La transition vient changer un modèle vieux de plus de soixante-dix ans, presque ce...

...r avec les gens qui ne peuvent pas le faire. Vous ne voulez pas admettre que votre proposition de loi fixe des objectifs totalement irréalistes, mais si d'aventure elle était adoptée, les faits le prouveraient ! Vous semblez, en outre, postuler que les moteurs thermiques seront interdits en 2026 aux termes de la clause de revoyure. Laissez-moi vous dire que non, parce que beaucoup d'énergies zéro émission – pensons aux carburants de synthèse – passeront par le moteur thermique : ce n'est pas la motorisation qu'il faut condamner, mais les énergies qu'on met dedans. Votre obstination à pousser un tel texte n'a pas de sens – à moins qu'il ne s'agisse de faire plaisir à vos nouveaux amis de La France insoumise et des Écologistes, peut-être pour des raisons électorales dans votre circonscription.

Les voitures hybrides simples dont parlait M. Thiébaut ne sont pas classées parmi les véhicules à faibles émissions, pas même dans le périmètre des véhicules émettant moins de 50 grammes par kilomètre. M. Jean-Louis Bricout évoquait la transparence des prix en station. Répondant à M. Guy Bricout, j'indiquais tout à l'heure qu'une réglementation européenne s'appliquera à compter du 13 avril aux bornes de recharge au-dessus de 50 kilowatts nouvellement installées, qui devront disposer d'un terminal de paiement...

Les amendements CD174 à CD180 nous ramènent à une trajectoire identique à celle prévue par la loi « climat et résilience », avec quelques étapes supplémentaires et une dernière marche jusqu'en 2032. Mais en refusant de revenir sur le passage aux très faibles émissions – c'est là que le bât blesse ! –, M. le rapporteur durcit la trajectoire s'agissant de la composition des flottes. Dans la mesure où nous ne savons rien des raisons précises pour lesquelles les objectifs actuels ne sont pas atteints, cela me semble prématuré. Pour finir, monsieur le président, faute d'obtenir le moindre amendement pragmatique de la part du rapporteur, qui préfère s'obstiner et ...

... de période. Nombre de mes amendements visent d'ailleurs à susciter le consensus autour d'un dispositif proportionné, en adéquation avec les capacités du marché et des usines – autant de gages de mon souci d'écouter, contrairement à ce qu'en dit M. Millienne, que je regrette de n'avoir pas convaincu. Mais il importe de continuer la trajectoire de façon à atteindre 90 % de véhicules à très faibles émissions en 2032, comme le précisera l'amendement CD180. Au reste, à partir de 2030, les constructeurs automobiles indiquent qu'ils ne produiront plus que des véhicules électriques.

L'amendement vise à allonger de trois ans le délai accordé aux entreprises, qui devront atteindre le seuil de 95 % de véhicules à très faibles émissions en 2035, au lieu de 2032. Alors que la loi actuelle fixe un objectif de verdissement de la flotte automobile des entreprises de 70 % en 2030, leur imposer le seuil de 95 % dès 2032 paraît prématuré.

Mes deux amendements ont le même objet. Nous proposons que le Gouvernement puisse fixer par décret une obligation de verdissement complémentaire adossée à la notion d'écoscore. Je rappelle que le score environnemental ne prend pas seulement en compte les émissions de CO2 du véhicule, mais tout ce qui concerne son mode de production, son poids, etc. L'idée est de donner la possibilité au Gouvernement d'aller un peu plus loin que ce que prévoit cette proposition de loi : ce serait aussi une manière de tester le caractère opérationnel de l'écoscore.

Il importe que, parallèlement à l'électrification des flottes, on entre dans une logique de réduction de la masse des véhicules. Sinon, le bénéfice qu'apporte l'électrification en matière d'émissions sera perdu ailleurs. On sait que, pour la qualité de l'air, il n'est pas souhaitable de faire rouler des véhicules de plus en plus lourds sur nos routes. C'est pourquoi nous proposons de planifier la réduction de la masse des véhicules des flottes d'entreprises.

...ent, dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport sur les obligations de verdissement des flottes d'entreprises et leur mise en œuvre. Ce rapport évaluerait notamment l'adéquation de la trajectoire de verdissement au déploiement du réseau de bornes de recharge – qui est nettement insuffisant pour l'instant – mais aussi à l'offre de véhicules à très faibles émissions disponibles et adaptés aux besoins et aux contraintes d'organisation des entreprises.

La nouvelle trajectoire de verdissement proposée est très ambitieuse puisque, dans la LOM, le seuil le plus élevé était de 70 % en 2030. Nous proposons, tout en conservant le calendrier de verdissement et les différents seuils proposés par ce texte, de l'étendre aux véhicules « à faibles émissions », comme le prévoyait la LOM. En ne retenant que les véhicules « à très faibles émissions », on exclut les véhicules à motorisation hybride, qui constituent pourtant un levier important de verdissement des flottes automobiles.

Cet article porte non pas sur les objectifs de verdissement mais sur la transparence. Puisque l'article 1er porte sur les véhicules à très faibles émissions, il est cohérent que l'article 2 fasse de même. Avis défavorable.

...lafond proposé pourrait conduire à des stratégies de renouvellement partiel des flottes, dès lors qu'une unité supplémentaire non renouvelée ne serait plus prise en compte dans le calcul de l'amende. Les véhicules électriques sont encore inaccessibles pour les classes populaires et le leasing social gouvernemental n'y changera rien. À l'heure du changement climatique et des zones à faibles émissions (ZFE), il est nécessaire de garantir l'accès aux véhicules à très faibles émissions, en particulier pour les ménages les moins aisés habitant dans des zones mal desservies en transports en commun. Les entreprises les mieux dotées financièrement, qui exercent l'influence la plus forte sur la composition du parc automobile, ne peuvent s'exonérer de leurs obligations.

Un tel rapport permettrait d'évaluer la valeur résiduelle des véhicules à très faibles émissions après leur mise en location et la soutenabilité du modèle économique des sociétés de leasing.