Interventions sur "navire"

À notre connaissance, il n'y a pas de lien entre le recours aux CDD et la sécurité maritime. Je vous repose la question : quel rapport voyez-vous entre les deux ? Autant la notion de rémunération existe en droit international et peut être applicable à des navires battant pavillon de n'importe quel pays, autant la notion de contrat à durée déterminée ou indéterminée est spécifique à chaque État. Il n'est donc pas possible de faire correspondre le CDI français à toutes les garanties attachées à des personnes ressortissantes de pays où il n'aurait pas le même sens. Avis défavorable.

Je vous demanderai de retirer votre amendement, puisqu'il est clairement satisfait. En effet, notre proposition de loi prévoit bien que l'ensemble des dispositions légales en matière de salaire minimum applicables aux salariés français dans les branches équivalentes s'appliquent également aux marins sur les navires concernés. Cela inclut bien évidemment les règles de revalorisation du Smic ainsi que son taux.

...des marins. Nous l'avons dit tout à l'heure, nous déplorons, comme beaucoup d'autres députés sur ces bancs, que tant d'équipages vivent dans des conditions lamentables – disons-le ainsi, pour ne pas parler de quasi-esclavage. Notre amendement vise précisément à sanctuariser le niveau de rémunération des marins qui assurent les liaisons maritimes régulières entre la France et le Maghreb à bord de navires immatriculés au premier registre du pavillon français. En effet, certains marins craignent que cette loi, bien que se voulant protectrice, aboutisse in fine à une dégradation de leurs conditions de vie. Nous proposons donc, par sécurité, d'insérer, après l'alinéa 10 du présent article, l'alinéa suivant : « Pour les personnels opérant à bord de navires immatriculés au premier registre du ...

...isons vers le Maghreb, qui ne sont pas du tout caractérisées par la même fréquence que celles du transmanche et n'entreront donc pas dans les critères fixés par le décret. Deuxièmement, même si les règles édictées dans le décret englobaient les liaisons que vous visez, c'est de toute façon le droit français relatif à la rémunération des marins qui s'appliquerait, quelle que soit la destination du navire. Or le droit français prémunit bien les marins de toute baisse de salaire.

L'amendement n° 81 vise à supprimer l'alinéa 11 du présent article, qui n'applique la loi que pour les périodes où les navires sont exploités sur les lignes régulières internationales. Cet alinéa ne fait que renforcer les possibilités déjà nombreuses, pour les armateurs peu scrupuleux, de contourner le droit national en appliquant celui d'un autre pays à la quasi-totalité de ses équipages, par l'utilisation d'un pavillon étranger. La lutte contre le dumping social ne doit pas avoir lieu seulement aux périodes au cours d...

Au nom de la sécurité maritime, nous pouvons exiger des armateurs de navires étrangers qu'ils n'embarquent pas des marins au-delà d'une certaine durée, et nous allons le faire en instaurant la parité entre le temps de travail et le temps de repos. Cependant, il est difficile de justifier pour des raisons de sécurité maritime que la France décide du salaire d'un marin à terre, qui plus est installé dans un autre pays et soumis à la loi régissant son contrat de travail. D'...

...offre deux avantages : le décret est plus souple que la loi, et la procédure permettra une consultation du CSMM qui donnera son avis sur la durée idéale. En commission, nous avons trouvé un équilibre en renvoyant au décret la fixation du nombre de jours, mais en indiquant que le temps de repos devait être égal au temps de travail. Au passage, je vous ferai remarquer que vous voulez appliquer aux navires effectuant des liaisons transmanche des caractéristiques qui ne s'imposent même pas aux navires français. Du reste, toutes les compagnies françaises qui font ces liaisons transmanche pratiquent des périodes différentes – une semaine à bord, une semaine de repos ; deux semaines à bord, deux semaines de repos. Le décret, qui sera soumis à consultation, pourra aussi s'appuyer sur les résultats de l...

...'un armateur. Je vous ai demandé, selon vous, quelle est la part de cet armateur dans votre chiffre d'affaires global. Je veux également savoir globalement le montant en volume financier, et pas seulement en EVP, sur les droits de ports et les marchandises, afin de pouvoir recouper les informations. Comme vous l'avez dit, lorsqu'il était présent, Maersk se contentait de louer des espaces sur des navires de CMA CGM, qui n'a donc jamais perdu sa position dominante. Nous verrons avec l'Autorité de la concurrence et avec les autres administrations de l'État responsables du contrôle pourquoi cette situation n'a jamais été mécaniquement étudiée. Je dois disposer de tous les éléments qui permettent de faire la transparence sur la réalité de la position occupée par CMA CGM. En tant que président de l'...

Tous types de navires confondus.

Pa melanje koko epi zabrico / il ne faut pas mélanger les cocos et les abricots, comme on dit en créole ! Tenons-nous-en aux navires qui transportent des produits importés de France ou d'Europe qui accostent en Martinique, en Guadeloupe, dans nos territoires ultramarins.

Je vais vous aider. Lorsque je les ai auditionnés, les responsables de la CMA CGM m'ont dit que leurs navires représentaient 60 % du trafic. C'est la majorité. Je vous rappelle que vous avez prêté serment de dire toute la vérité. Que vous ne puissiez pas me donner une réponse immédiatement me surprend : en tant qu'autorité portuaire, vous devez connaître vos clients et faire preuve d'anticipation.

... transport maritime au sein de l'Union européenne ? C'est toute la difficulté de la proposition loi, qui vise à limiter des pratiques de dumping social lesquelles s'inscrivent dans un phénomène mondial, dont la Manche est un nouveau terrain de mise en œuvre. Le libre pavillonnement, c'est-à-dire le contournement des règles en matière de pavillonnement, permet à des armateurs d'immatriculer leurs navires dans des États qui appliquent des normes minimales en matière de droit du travail maritime et de réaliser des économies de plus de 35 % sur leur prix final par rapport à leurs concurrents français. Cette situation inacceptable n'est pas tenable pour l'économie du secteur. Le droit du travail maritime, issu de conventions internationales, se trouve en effet bien éloigné des exigences des armateu...

Monsieur le rapporteur, votre proposition de loi n'a rien de modeste : elle nous permet, si j'ose dire, de mettre un pied dans la porte du droit du travail européen. Le trafic maritime transmanche, zone de navigation la plus dense d'Europe – un bateau naviguant nord-sud croise dix navires voguant d'est en ouest –, demande des compétences et des savoir-faire à tous les niveaux, tant pour les personnels que pour les armements. La France dispose d'écoles – les lycées maritimes, l'École nationale supérieure maritime – à l'avant-garde de la formation. Elle doit conserver cet avantage. Depuis un an, les compagnies embauchent des marins, souvent malgaches, qui passent de quatre à six m...

...oyaume-Uni, la France doit contribuer à réguler ce secteur d'activité. L'année dernière, j'avais d'ailleurs pris l'initiative d'un courrier transpartisan, que notre rapporteur a cosigné, pour alerter le secrétaire d'État chargé de la mer. La philosophie de cette proposition de loi est donc pertinente. Celle-ci vise à assurer une rémunération minimale au niveau du Smic des marins employés sur des navires réalisant des liaisons comprenant au moins un port français, ainsi qu'à sanctionner pénalement les compagnies qui présentent des certificats d'aptitude médicale de leurs marins non valides. Elle est cependant perfectible pour harmoniser les rythmes de travail et de repos, la couverture sociale, les conditions de travail et la représentativité des marins, qui constituent des facteurs de dumping ...

...moins protectrices, donc plus avantageuses pour elle. Cet outil cynique, très utilisé au Royaume-Uni, a été mis en œuvre en mars 2022 par la compagnie britannique P&O Ferries sur le transmanche, avec un licenciement massif de près de 800 marins, remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main-d'œuvre. L'arrivée récente d'Irish Ferries dans le détroit du pas de Calais, avec des navires sous pavillon chypriote, employant des marins étrangers dans des conditions sociales bien inférieures aux normes françaises et britanniques, vient renforcer la concurrence agressive, injuste et déloyale de ces modèles sociaux à bas coût. Un écart de 60 % des masses salariales permet à Irish Ferries ou P&O Ferries de proposer des tarifs inférieurs de 30 % à ceux des sociétés exploitant des navire...

Les agissements de P&O Ferries ont choqué tout le monde, et je rappelle que ce n'est pas la première fois que cette entreprise défraie la chronique : en 1987, elle s'appelait Townsend Thoresen, et le naufrage d'un de ses navires a coûté la vie à 193 personnes : le bateau s'appelait le Herald of Free Enterprise, le héraut de la libre entreprise. Tout un symbole, sans doute. Je note aussi que les navires de la compagnie Irish Ferries battent pour partie pavillon chypriote. Nous devons nous prémunir contre ces méthodes agressives de dumping social, qui nivellent par le bas salaires et conditions de travail : elles...

...t du groupe Socialistes et apparentés propose une nouvelle rédaction de l'article 1er. Il vise à appliquer la loi française et les conventions collectives à tout marin travaillant sur une liaison transmanche ; à punir tout armateur ne respectant cette harmonisation par le haut du droit du travail, à hauteur de 3 750 euros par marin ; à empêcher l'inscription au registre international français des navires opérés par des compagnies établies en France assurant des lignes régulières en Manche entre les ports français et les ports britanniques. Cet amendement ne fait que reprendre la proposition de loi de notre collègue Sébastien Jumel, dont je salue la qualité, comme l'ont d'ailleurs fait l'ensemble des organisations syndicales.

En l'occurrence, nous devrions tenter notre chance. L'amendement de Mme Rouaux présente trois avantages. D'abord, il grave dans le marbre de la loi que les bateaux opérant sur les lignes avec l'Angleterre sont exclus du RIF, alors que le Brexit rouvre cette possibilité puisque l'exclusion du RIF ne touche que les navires qui assurent des liaisons intracommunautaires. Le rapporteur m'a présenté, il y a quelques minutes, son amendement qui prévoit un décret sur ce point, mais sans fixer de parité entre temps de repos et temps de travail ni prévoir de sanction. Cet amendement inscrirait au contraire dans la loi la question des rythmes de travail. Irish Ferries et P&O Ferries nous menacent de contentieux. Ils sont...

Mais qui va trop loin, trop vite ? Ce sont ces patrons-voyous des mers qui, en trois minutes, décident de licencier 800 marins et font intervenir sur les navires des nervis, des bandes armées, dans la journée, pour faire évacuer les salariés. Alors que nous proposons, pour contrer cette violence de dirigeants d'entreprise, de réguler les horaires afin d'empêcher que des marins brésiliens, indonésiens ou malgaches passent dix-sept semaines en mer dans des conditions proches de l'esclavage, on nous rétorque que « ce serait aller trop loin et trop vite ». L...

...de se placer sous des pavillons étrangers régis par un droit venu d'ailleurs : voilà la réalité. Le droit qui s'applique devrait être celui en vigueur d'un côté ou de l'autre de la Manche. L'amendement tend à limiter au maximum les conséquences de la législation actuelle en allant plus loin que votre texte. Son adoption serait un minimum pour défendre les conditions de travail des salariés de ces navires. Le paiement du salaire, la majoration des heures supplémentaires, la durée du temps de travail, les repos, les jours fériés, doivent être prévus par la loi. Nous devons défendre le premier registre du pavillon français.