Interventions sur "navire"

La France est particulièrement exposée aux accidents impliquant des navires transportant des hydrocarbures ou des substances nocives telles que des produits chimiques ou du gaz naturel liquéfié (GNL). On se souvient, en effet, du naufrage du pétrolier Erika, en 1999, ou de celui du chimiquier italien Ievoli Sun, en 2000. Le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage – CROSS – Corsen, à la pointe de la Bretagne, a vu transiter 287 millions...

...plusieurs accidents se produisent, dans les années 1990, pour que l'on juge utile de combler cette lacune. Une convention sur les dommages liés au transport par mer des autres substances dangereuses a ainsi été signée en 1996. La France y avait tout intérêt : comptant 18 000 kilomètres de côtes, dont les deux-tiers outre-mer, notre pays est très exposé aux conséquences d'accidents impliquant des navires qui transportent des substances dangereuses. Ce n'est pas un risque fictif : en 2000, un chimiquier italien, le Ievoli Sun, qui transportait 6 000 tonnes de produits chimiques, a fait naufrage dans la Manche. Cet accident, survenu un an après celui du pétrolier Erika, doit nous rappeler que la pollution par les hydrocarbures n'est pas le seul danger qui menace les côtes françaises....

...ès d'un quart du transport maritime européen d'ici à 2030, restent en dehors de tout cadre international de responsabilité et d'indemnisation structuré. Le protocole que nous examinons vise à permettre l'application de la convention de 1996 et donc à combler un vide juridique en cas d'accident impliquant des substances dangereuses. En établissant la responsabilité objective des propriétaires de navire, qui seront tenus de compenser les dommages jusqu'à un certain plafond, à quoi s'ajoute la création d'un fonds approvisionné post-incident par les réceptionnaires de SNPD, la convention renforce le principe du pollueur-payeur. En complément de l'instauration d'une obligation d'assurance, assortie d'un droit de recours direct contre l'assureur, la convention consacre une contribution effective du ...

Chaque année, des navires inondent la mer de quelque 1,8 milliard de kilos de produits dangereux et nocifs. Le protocole que nous examinons institue un système d'indemnisation à deux niveaux pour couvrir et réparer les conséquences des accidents en mer impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses. Il vise également à réparer les dommages dus à la pollution et à couvrir les risques d'incendie et d'expl...

...le, qui traîne depuis de très nombreuses années, les manques évidents dans le texte et enfin sa portée, qui sera assez faible si on ne réussit pas à faire en sorte que tous les pays ayant une façade maritime le ratifient. Élu d'une circonscription côtière, je peux témoigner des graves difficultés que nous connaissons dans le détroit du Pas-de-Calais à certains moments, pas simplement du fait des navires qui y transitent régulièrement – c'est le lieu de passage le plus important en Europe – mais aussi du fait de matières déjà présentes dans les eaux. Je pense aussi, même si c'est une digression, aux munitions immergées dans la Manche et en mer du Nord durant les deux guerres mondiales, notamment la première. Cela reste une question majeure, en raison de la dégradation de plus en plus importante ...

Nous sommes d'accord au sujet du constat et des moyens à mettre en œuvre à l'avenir. Par ailleurs, ni les navires de guerre, ni les munitions ne sont compris dans la convention. Un sous-marin atomique ne l'est pas. Les États, qui sont leurs propres assureurs, sont responsables de leurs matériels, militaires ou civils.

...s océans. Le texte soumis à notre examen ce matin porte l'ambition de mieux sécuriser ces espaces. Jusqu'à présent, il n'existait qu'un instrument juridique couvrant les contaminations et dommages causés par le transport d'hydrocarbures en mer. Grâce à ce protocole, on pourra prendre en considération l'ensemble des polluants en mer. Conformément au principe du pollueur-payeur, le propriétaire du navire sera tenu responsable des dommages causés par les substances nocives qu'il transporte. Il aura en outre l'obligation d'être assuré. Dans l'objectif d'assurer une juste réparation, le fonds du SNPD pourra être mobilisé si les ressources du propriétaire du navire sont insuffisantes ou si le plafond de responsabilité est atteint. Alors que la France s'est posée en leader de la protection des océans...

...aritime vers un fonctionnement plus respectueux de l'environnement. Je propose que nous explorions des solutions viables en encourageant l'innovation dans ce domaine. Il faut soutenir l'émergence de technologies de propulsion plus propres, encourager le développement des énergies renouvelables en mer et étudier les moyens de rendre le transport maritime plus efficace, afin de réduire le nombre de navires nécessaires. Nous devons également nous pencher sur la nature des marchandises transportées : une régulation stricte des marchandises dangereuses ou nuisibles est impérative. Il est enfin primordial de collaborer avec d'autres pays et avec les organisations internationales, ce qui passe par l'élaboration de réglementations communes, par l'instauration de mécanismes de partage d'informations et p...

Je me souviens moi-même de la bataille qui avait été menée au sein de la Commission européenne au sujet de la sécurité des navires, notamment pour imposer la double coque, par ces personnalités extrêmement fortes qu'étaient la Commissaire aux transports et à l'énergie Loyola de Palacio et le directeur général de l'énergie et des transports, mon ami François Lamoureux. Au sein de cette Commission déjà travaillée par la procrastination et la volonté de conciliation, ils avaient réussi à obtenir des résultats assez considérabl...

... l'inflation, vous avez proposé une baisse du fret pour les importations vers les outre-mer pour les containers de quarante pieds, une aide que vous avez reconduite et que vous avez fait passer à 750 euros. Jusqu'à quand comptez-vous laisser ce dispositif ? CMA CGM a décidé effectivement de baisser de 750 euros le prix du container pour toutes les importations à La Réunion qui transitent par ces navires. Dans le même temps, le prix du container pour les exportations, lui, ne baisse pas. C'est une illustration pour nous du maintien de notre île dans le sous-développement de l'économie de comptoir. Favoriser les importations qui sont payées par les Réunionnais plutôt que l'exportation des produits qui peuvent créer de la richesse pour le territoire. Vous avez parlé d'emploi, M. Le président-direc...

...climatique. Il persiste et signe en expliquant que cette extension est aussi une opportunité pour faire de la Guadeloupe le hub portuaire le plus vertueux du point de vue environnemental. Or, plus tôt dans l'une de vos réponses, vous avez parlé des nombreuses contraintes écologiques qui viennent contredire les propos du ministre. Des contraintes qui, comme vous l'avez dit, amèneraient les navires à consommer plus de carburant. Pouvez-vous nous expliquer concrètement en quoi ce projet pourrait bénéficier à l'environnement guadeloupéen et si des études d'impact ont été menées afin de connaître les effets de ces travaux sur la biodiversité guadeloupéenne et les récifs coralliens environnants ? Le projet en lui-même se veut vertueux à ce niveau. L'état des récifs coralliens dépend aussi de l...

...'une part, il n'existe pas de liste de ports considérés comme sûrs définis au niveau de l'Union européenne. D'autre part, le droit international ne mentionne pas explicitement une obligation de débarquement vers le port sûr le plus proche. Les dispositions internationales prévoient seulement un débarquement vers un lieu sûr dans le « meilleur délai possible » et permettant au capitaine du navire de s'écarter « le moins possible de la route » du navire. Le choix du lieu de débarquement demeure dans ce cadre largement de l'appréciation du capitaine du navire. Enfin, la délimitation des zones de responsabilités des États pour la recherche et le sauvetage en mer, dites zone SAR, est souvent conflictuelle tout particulièrement en Méditerranée centrale, entre l'État italien et maltais,...

...rréguliers de la frontière extérieure de l'Union européenne, avec une hausse de 51 % des flux en Méditerranée centrale. Beaucoup de bateaux comme l' Ocean Viking ou le Sea Watch III sont venus au secours de migrants qui se trouvaient dans des embarcations de fortune et beaucoup d'images nous rappellent que nous sommes confrontés à un véritable business de la misère. Une douzaine de navires se répartissent le secours en mer et épousent le rythme effréné imposé par les réseaux du crime organisé qui s'enrichissent sur la détresse humaine en mettant à la mer des embarcations surchargées d'exilés. Les premiers responsables sont les passeurs, des criminels qui font embarquer des femmes et des enfants dans des navires hors d'état et les poussent trop souvent vers la mort. Il incombe à ...

C'est un amendement de précision visant à mentionner les dispositions internationales du droit de la mer pertinentes en matière d'opération de sauvetage qui s'appliquent à tout type de navire public ou privé.

Je précise que nous nous sommes opposés aux amendements n° 6, 7 et 8 car nous présentons nous-mêmes des amendements de réécriture sur les mêmes dispositions. Il s'agit, par cet amendement, de remplacer à l'alinéa 5 « demandé que chaque État qui accorde son pavillon à un navire humanitaire « exerce effectivement la juridiction et le contrôle » de ce dernier ; » par « appelé l'attention sur la nécessité de progresser sur le sujet du sauvetage en mer ». C'est l'objet de plusieurs de nos amendements : appeler à ouvrir un débat sur un certain nombre de ces sujets mais qui pour le moment font l'objet d'un cadre juridique suffisamment contraignant à nos yeux.

Avis défavorable. La rédaction qui est utilisée dans la PPRE est une rédaction qui permet de reprendre la déclaration du Med5. La déclaration des ministères de l'intérieur des pays du Med5 du 12 novembre 2022 demande bien que « chaque État qui accorde son pavillon à un navire humanitaire « exerce effectivement la juridiction et le contrôle » de ce dernier ». C'est un élément de fait. La déclaration ne mentionne pas textuellement les termes « appelé l'attention sur la nécessité de progresser sur le sujet du sauvetage en mer ».

Avis défavorable. Établir un cadre commun au niveau des États membres pour encadrer les navires des ONG est nécessaire au regard des imprécisions du droit de la mer. La définition de règles claires pour désigner un port dans lequel les personnes secourues doivent être débarquées permettra d'éviter que des États se renvoient la responsabilité de leur prise en charge et que les navires des ONG choisissent arbitrairement le port dans lequel elles souhaitent se rendre. Il convient de souligne...

...ations commises par la Grèce en mer Égée. Faire de cette agence la seule à pouvoir secourir les personnes en mer n'a, au vu de ce rapport, n'a rien de rassurant et ne va pas dans le sens d'assurer un respect des droits humains et internationaux. Or, c'est ce qui nous intéresse ici, comme le souligne le titre de votre PPRE. Cette PPRE se heurte à la réalité du droit international qui impose à tout navire de secourir toute personne en détresse en mer. Les écologistes demandent donc la suppression de l'alinéa 9.

...peler à une évolution du mandat de l'agence Frontex afin que celle-ci se voit confier une mission spécifique de sauvetage des embarcations en détresse en mer Méditerranée. La suppression du mot « seule » permet d'assurer la cohérence de l'évolution du mandat de Frontex avec le droit international, dans la mesure où la compétence de Frontex ne pourrait être exclusive dès lors que tout capitaine de navire se doit de porter secours à une embarcation en péril.

) . Selon les dispositions du droit maritime international, « Tout capitaine est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage et ses passagers (…), de porter secours à toute personne en danger de se perdre en mer. » Ainsi, il ne peut être possible de confier à la seule agence Frontex le soin de recueillir les migrants en mer Méditerranée. Cet amendement n° 20 permet de conserver l'objectif de la résolution tout en rendant compatible avec le droit de la mer. Je tiens par ailleurs à préciser que ce n'est...