Interventions sur "ferroviaire"

J'ai déposé un amendement, qui sera examiné juste après ceux-ci, qui vise à réduire de moitié la durée du moratoire. Vous jugez cette proposition de moratoire « uniforme et aveugle », selon les termes de l'exposé sommaire de l'amendement de M. Valence. Justement, nous avons été dans l'aveuglement, et nous le sommes encore un peu, quant à la situation réelle de ces lignes ferroviaires. L'un des mandataires de Régions de France nous a ainsi confié que son association n'avait même pas reçu les conclusions détaillées du rapport Philizot, alors que des négociations se tenaient entre l'État et les régions. Celles-ci sont censées être éclairées sur la consistance du réseau – il s'agit d'un sujet technique majeur pour une autorité d'organisation des transports – et sur les enjeux fi...

Je vais retirer mon amendement de suppression pour permettre la discussion sur la protection des petites lignes, dont personne ne pourra me suspecter de ne pas être un défenseur. Mais je tenais à rappeler chacun d'entre nous à la réalité et à la responsabilité : il faut discuter de ce que nous pourrons réellement faire pour notre réseau ferroviaire dans les années qui viennent, la priorité étant de maintenir ouvertes les petites lignes qui le sont actuellement.

... ainsi que les cessions foncières d'emprises déferrées. En effet, les chiffres communiqués dans le cadre des auditions indiquent que le plus gros potentiel pour la relance des lignes de desserte fine du territoire se trouve dans la catégorie des lignes suspendues. On compte 447 kilomètres de lignes fermées et déclassées et 2 014 kilomètres de lignes fermées mais maintenues dans le domaine public ferroviaire. Il y a 3 765 kilomètres de lignes suspendues sur lesquelles aucun train n'a circulé depuis une date antérieure à 2012 et 512 kilomètres de lignes qui étaient en activité en 2012 et qui ont été suspendues depuis lors. Sur ce total, seuls 134 kilomètres font l'objet de projets de réouverture dans le cadre de transferts de lignes aux régions. Nous proposons donc de concentrer les efforts sur les l...

J'appelle à rejeter cet amendement. Le moratoire sur les cessions foncières que vous proposez a pour effet paradoxal de protéger davantage les lignes sur lesquelles plus aucun train ne circule que les petites lignes ferroviaires encore circulées. Les amendements de nos collègues de la majorité me semblent plus logiques, car ils ont pour objet de protéger prioritairement les lignes circulées classées UIC 7 à 9 et celles qui ont été suspendues depuis le 1er janvier 2017. La rédaction assez extensive que vous proposez risque de bloquer nombre de projets, alors qu'une ligne suspendue depuis plus de cinq ans est tout de mêm...

Il faut en effet rejeter cet amendement totalement contre-productif. On se focalise sur le transport ferroviaire, mais des petites lignes qui ont été désertées ou déclassées depuis un certain nombre d'années peuvent être récupérées par des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), qu'il s'agisse d'intercommunalités ou de régions. Elles peuvent servir à des projets alternatifs comme des lignes de bus, qui rendent service tout en étant beaucoup moins chères. Avec cet amendement, on risque de se priver de...

...e, dont personne ne souffrira. Les lignes sont suspendues pour l'utilisation courante, mais certaines sont utilisées pour d'autres fins. Des autorisations peuvent être délivrées pour y faire fonctionner des trains touristiques ou du vélo-rail par exemple. J'entends dire que le moratoire empêcherait les AOM de faire émerger des solutions alternatives, comme des trains légers ou des solutions non ferroviaires. L'article 2 prévoit précisément de se donner le temps de les analyser. Chacun sait que les études en matière ferroviaire sont particulièrement lourdes tant du point de vue financier que technique, qu'il s'agisse de trouver une alternative viable ou de transformer en voie verte. Cette dernière solution est a priori la plus simple pour les voies fermées – qui appartiennent toujours à SNCF ...

...transport cohérents avec les objectifs climatiques, notamment en matière de neutralité carbone. L'amendement CD54 prévoit pour sa part une dérogation pour permettre la réalisation de projets de transport. Il s'agit de ne pas bloquer des projets susceptibles d'être développés par les collectivités territoriales pour mieux répondre aux besoins des populations, notamment grâce à des alternatives au ferroviaire.

L'amendement CD43 est identique. Ainsi, aucune ligne qui fonctionnait au 1er janvier 2017 ou qui a cessé de fonctionner depuis lors ne sera fermée pendant une durée de dix ans. L'amendement CD62 du rapporteur risquait, lui, de bloquer des opérations d'aménagement utiles à l'économie locale et de priver le système ferroviaire de ressources liées à la valorisation du foncier.

En 1980, plus de 25 % du transport de marchandises sur le territoire national s'effectuaient en train. Cette part a été ramenée à 9 %. Et pourtant les transports représentent 32 % des émissions de gaz à effet de serre en France. à l'heure de la mise en place des ZFE et de la dévitalisation de notre patrimoine commun, il est nécessaire de rendre sa grandeur d'antan au fret ferroviaire. Beaucoup des camions qui circulent sur les autoroutes et sur les routes nationales se contentent de transiter par la France, sans même s'y arrêter. Ils contribuent non seulement à la saturation du réseau mais aussi à la pollution. Il est donc urgent d'engager un changement de paradigme. Sur 27 % des petites lignes, il ne passe que du fret. Les laisser à l'abandon revient à condamner les entrep...

La situation des petites lignes ferroviaires est la conséquence d'une politique qui a favorisé pendant des années le tout-TGV. Les lignes à grande vitesse (LGV) sont faites pour des trains pouvant roulant à 400 ou 500 kilomètres par heure. Plus on va vite, plus les contraintes techniques sont importantes, de même que les coûts pour l'État et les collectivités territoriales, tant de construction que de maintenance, et les tarifs. Or certai...

Les lignes d'intérêt local ou régional à faible trafic, aussi appelées lignes de desserte fine du territoire ou petites lignes, représentent 9 000 kilomètres de voie ferrée sur les 28 000 du réseau ferroviaire national. Elles sont classées en trois catégories. La première catégorie comprend environ 1 500 kilomètres de réseau structurant qui doivent être repris dans le budget de régénération de SNCF Réseau à partir de 2024. La deuxième catégorie, soit 6 000 kilomètres de lignes, fait l'objet d'un cofinancement à travers les contrats de plan État-région. Le financement des 1 500 kilomètres de lignes d'i...

...s petites lignes – causées notamment par le sous-investissement et l'absence de modernisation du réseau. Ces fermetures sont susceptibles d'avoir des conséquences environnementales car elles peuvent par exemple conduire à un report vers la voiture individuelle, ce qui augmente les émissions de gaz à effet de serre. Elles peuvent également avoir un effet sur la biodiversité si de nouvelles lignes ferroviaires ou de nouvelles routes sont construites, ce qui risque de contribuer à l'artificialisation des sols.

Nous proposons d'inscrire dans la loi un usage de fait. La relance de l'exploitation de lignes ferroviaires s'appuie souvent sur des études menées soit par des personnes publiques, par exemple des collectivités territoriales, soit par des personnes privées. Avec cet amendement, nous souhaitons apporter un éclairage sur les moyens mis en œuvre pour la relance du ferroviaire, mais aussi inscrire dans la loi la possibilité de recourir au privé ou au public. Cet amendement ne consacre pas la légitimité de...

Nous proposons que les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires publient un rapport annuel, donnant un aperçu global des investissements réalisés dans l'ensemble du réseau ferré. Ce rapport est attendu par les autorités organisatrices de mobilité, en particulier par les régions, qui subventionnent les gestionnaires d'infrastructures mais qui n'ont que très peu de retours sur la manière dont ces subventions sont utilisées. Enfin, cet amendement permettra de...

L'article 3, dans sa rédaction actuelle, vise la réouverture de l'ensemble des lignes ferroviaires non circulées, ce qui semble difficilement accessible. Nous proposons donc de ne conserver que la mention des petites lignes, sans faire référence aux lignes non circulées, dans les attendus du contrat de performance de SNCF Réseau.

Je propose de faire évoluer la rédaction de l'article 4 qui prévoyait, à l'origine, que les régions et le Haut Comité du système de transport ferroviaire rendent un avis conforme sur toute demande de fermeture, de déclassement ou de cession d'emprise foncière d'une ligne ferroviaire. Pour tenir compte de nos auditions et de vos amendements, je propose de charger les seules régions de cet avis conforme. Cet amendement esquisse également un renforcement du rôle du Haut Comité, en lui permettant de demander au Gouvernement un rapport sur la relance ...

L'objet de notre amendement est que le Haut Comité du système de transport ferroviaire puisse demander un rapport sur la relance des lignes d'intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national, qui serait examiné dans l'une de ses commissions spécialisées, afin de rendre un avis ou d'adresser des recommandations en la matière au ministre chargé des transports.

Le Haut Comité réunit toutes les parties prenantes du transport ferroviaire ; quatre parlementaires y siègent et le ministre des transports le préside. Ses modalités de fonctionnement ne nous semblent pas adaptées à la gestion de décisions relatives à la fermeture, au déclassement ou à la cession d'emprise foncière de ligne ferroviaire. Son intervention risquerait de compliquer la prise de décision. En revanche, nous sommes favorables à ce que le Haut Comité puisse soll...

Le Haut Comité du système de transport ferroviaire n'a pas siégé depuis très longtemps.

En pratique, quand une ligne ferroviaire a été mal entretenue pendant des décennies et que des trains continuent d'y circuler, il est très rare que SNCF Réseau en propose la fermeture. Le plus souvent, elle propose à la région d'instaurer des ralentissements. Et parfois, elle en demande tellement qu'il faut une heure et demie pour faire un trajet qui ne devrait prendre que vingt minutes, ce qui ne présente plus vraiment d'intérêt pour l...