Interventions sur "eau"

Le contrat de performance prévoit de consacrer 2,8 milliards d'euros par an à la régénération du réseau, soit 1 milliard de plus par rapport à ce qui était dépensé en moyenne avant 2017. Je vous rejoins s'agissant de la nécessité de faire porter l'effort sur le réseau de fret – car l'amendement, tel qu'il est rédigé, concerne surtout cette partie –, mais SNCF Réseau ne serait pas en mesure, de toute façon, de conduire les travaux aussi vite que vous le proposez. Par ailleurs, il convient d'attendr...

...es moyens ne serait-ce qu'à maintenir les lignes de trains régionaux – il ne s'agit même pas de les développer. En matière de financement, les régions sont dans l'impasse : la péréquation n'existe plus, l'usager ne peut pas payer entièrement le service à travers le prix du billet et le coût de l'énergie s'envole, ainsi d'ailleurs que celui des sillons – car les libéraux ont découpé la SNCF en morceaux. Que le COI élabore des trajectoires, c'est très bien, mais quid, concrètement, du financement sur le terrain ? Si l'on ne change pas de paradigme et de lecture de cette infrastructure structurante, on n'y arrivera pas. L'État doit s'engager réellement ; tout le reste, ce ne sont que des vœux pieux. Tel est l'objet de mon amendement.

Avis défavorable, pour les mêmes raisons que précédemment : il serait parfaitement irréaliste d'injecter 3 milliards d'euros du jour au lendemain à SNCF Réseau en espérant que la conduite de travaux suive immédiatement. L'effort de rattrapage en faveur de la régénération du réseau ferroviaire doit être phasé. C'est exactement ce qui est fait, comme le reconnaissent tous les experts du domaine, y compris certains qui siègent ici et qui se sont exprimés. En ce qui concerne la participation de l'usager, je ne voudrais pas que mes propos soient déformés : ...

Dans mon rapport, je souligne la nécessité d'investir davantage dans la rénovation du réseau, mais l'état de celui-ci et le niveau de l'investissement ne sont pas les raisons principales de la désaffection envers le ferroviaire quand il s'agit du transport de fret. Ce qui est en cause, c'est la fiabilité de l'offre : d'une part, la capacité de SNCF Réseau à construire des sillons, c'est-à-dire à commercialiser des moyens de circuler sur le réseau, et, d'autre part, la régularité – dans l...

Cet amendement a pour objectif de soutenir le fret ferroviaire, qui est indispensable au développement de la multimodalité et au report de la route vers le rail. C'est un élément primordial de la transition écologique. Nous sommes conscients du fait que la baisse de la dotation de l'action 45 est due à un déplacement de crédits. Toutefois, son niveau aurait dû être maintenu pour renforcer l'effort consenti en faveur du fret.

Merci d'avoir précisé l'esprit de cet amendement. Effectivement, l'action que vous voulez renforcer connaît en apparence une diminution, mais cela est dû au fait que 65 millions d'euros sont désormais inscrits dans l'action 41. Les aides au fret sont stables en 2023. Elles atteignent même un niveau qui n'avait jamais été atteint avant 2021, à savoir 170 millions d'euros pour leurs différentes composantes. D'ailleurs, le véritable enjeu n'est pas tant d'augmenter cette ligne que de prolonger l'effort au-delà de 2024. C'est ce que souhaitent les acteurs du secteur, et c'est l'objet de l'amendement que j'ai déposé pour demander un rapport. Avis défavorable.

Cet amendement vise à investir 1,5 milliard d'euros pour construire un parc de matériel roulant de nuit et déployer, à l'horizon de 2030, un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l'Europe. Cela permettrait de répondre aux recommandations du rapport sur les trains d'équilibre du territoire (TET) publié en mai 2021. Celui-ci faisait état d'un besoin de 600 voitures et de 60 locomotives, pour un investissement total de 1,5 milliard d'euros, en vue de rendre leur attractivité aux trains de nuit. Un tel investissement aurait également pour...

L'amendement II-CD34 vise à créer un nouveau fonds de 1,5 milliard d'euros pour créer un parc de matériel roulant de nuit et le déployer à l'horizon de 2030. Pour répondre à la question de M. le rapporteur pour avis, c'est la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) qui a évalué les besoins en la matière à 600 véhicules et 60 locomotives, soit 1,5 milliard d'euros par an pendant dix ans. Cette somme serai...

Fixer l'horizon à 2030 est beaucoup plus réaliste. Vous saluerez donc de ma part la distinguée députée de Paris, Maud Gatel, première signataire de cet amendement. Je vous demanderai néanmoins de bien vouloir le retirer, pour les raisons que je viens d'exposer. Quoi qu'il en soit, j'ai bien compris que la commission était très vigilante à la question des trains de nuit. Croyez bien que je m'en ferai l'écho. Des investissements...

À travers cet amendement, nous souhaitons évoquer le grand projet du Sud-Ouest (GPSO), qui consiste à créer deux nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) : l'une entre Bordeaux et Toulouse, l'autre entre Bordeaux et Dax. Nous proposons que l'État se désengage financièrement du projet, au profit des trains du quotidien, notamment de la rénovation des lignes de trains express régionaux. Les deux projets en question sont pharaoniques, ne répondent pas à un besoin des populations et la quasi-totalité des élus y sont opposés. La ligne Bordeaux-Toulouse coûtera 14 milliards...

...ter, une fois de plus, sur le manque d'investissements du Gouvernement dans les petites lignes ferroviaires. Alors que 90 % environ des Français habitent près d'une petite ligne ferroviaire et que nous traversons une crise énergétique et une crise écologique sans précédent, le ferroviaire pourrait apporter une solution. Cela suppose toutefois d'investir davantage, car l'âge moyen des lignes du réseau est de 29 ans, et même de 36,7 ans pour les petites lignes, ce qui est préoccupant.

...s fréquentées, sont classées UIC 7 à 9 – en fonction du nombre de trains circulant sur la voie –, d'autres le sont moyennement, voire pas du tout. Certaines sont même suspendues, parfois depuis quelques années, comme la ligne Angoulême-Limoges. Le Gouvernement a défini avec les régions un classement en trois catégories. La première rassemble les lignes reprises à 100 % en financement par SNCF Réseau, traitées comme des lignes UIC 1 à 6. C'était déjà le cas, par exemple, pour la ligne Rennes-Saint-Malo, en Bretagne, dans laquelle on investissait comme dans une ligne du réseau structurant. La deuxième catégorie est celle des lignes dans lesquelles l'État investit aux côtés des régions dans le cadre des CPER. La troisième concerne les lignes pour lesquelles les régions choisissent de se mobilis...

En examinant concrètement les accords signés région par région, on réussit à avoir une idée précise de l'état du réseau. Pour le reste, ce n'est pas à moi de parler de ce rapport.

Lorsque nous l'avons auditionné, le ministre délégué chargé des transports, M. Clément Beaune, a jugé que le billet à 9 euros en Allemagne était une mesure socialement efficace mais très onéreuse et dont le coût carbone était très élevé. L'utilité sociale devrait suffire à justifier l'instauration de la tarification unique en France. Mais lors de la formation destinée aux députés sur les enjeux climatiques, les intervenants ont rappelé qu'il sera plus coûteux de réparer les dégâts caus...

Les expériences de gratuité des transports, à Aubagne ou à Châteauroux, montrent qu'une offre tarifaire attractive conduit à l'abandon de la deuxième voiture du foyer.

Cet amendement vise à augmenter les crédits dédiés aux voies navigables. Avec 8 500 kilomètres de voies navigables, la France possède le plus long réseau d'Europe, qui en compte 38 000. Il nous paraît opportun d'exploiter un tel potentiel.

Le rythme d'investissement dans le réseau fluvial s'est accéléré depuis 2017. Il est prévu d'y consacrer 127 millions d'euros dans la dotation de l'Afit France et le plan de relance a octroyé à Voies navigables de France (VNF) une enveloppe supplémentaire de 175 millions d'euros. Les autres ressources de VNF sont aussi dynamiques. J'émets donc un avis défavorable à la hausse des crédits d'investissement qui me semblent suffisants pour te...

Cet amendement est très intéressant. Je demande son retrait afin que nous puissions y travailler ensemble. Je crois savoir que l'auteur de l'amendement a récemment évoqué le sujet avec le ministre délégué chargé des transports. L'utilisation de la chute d'eau par nos ouvrages hydrauliques est encore insuffisante et des investissements supplémentaires sont sans doute nécessaires. L'utilisation des délaissés de voies navigables, sauf intérêt logistique, par exemple pour l'installation de panneaux photovoltaïques, est une piste intéressante. La réflexion de VNF en la matière n'est pas encore mature mais il faut l'encourager.

La France compte encore trop de canaux de petit gabarit, inadaptés aux nouveaux bateaux de transport fluvial. Cette situation est d'autant plus problématique que le transport fluvial est particulièrement bien développé dans d'autres pays européens comme la Belgique ou les Pays-Bas, qui accueillent les ports du Range Nord. La construction du canal Seine-Nord Europe représente un important effort de modernisation, attendu de longue date, qui favorisera le dynamisme de l'hinte...

Il s'agit encore d'augmenter les crédits alloués à VNF afin d'empêcher la suppression programmée de 40 équivalents temps plein (ETP). Il est temps d'arrêter l'hémorragie – plus de 400 ETP ont disparu depuis 2017. VNF gère le réseau de voies navigables de l'État, qui est constitué de 6 700 kilomètres de voies navigables, connu sous le nom de réseau Freycinet. VNF gère aussi un volume d'eau potable non négligeable pour d'autres usages que la navigation. Mon amendement est bien moins coûteux que celui de Mme Masson – 2 millions d'euros – et plus utile. Les ETP servent à entretenir le réseau Freycinet alors que le canal Seine-...