Interventions sur "RATP"

Cet amendement vise à modifier la rédaction de la fin de l'alinéa 19, afin d'offrir aux opérateurs la photographie la plus exacte possible des transferts à réaliser entre la RATP et les futurs opérateurs, la date retenue par le Sénat nous paraissant trop proche de la mise en service des premiers lots, prévue au début de 2026. Les opérateurs n'auront pas assez de temps pour étudier correctement avec la RATP le nombre d'équivalents temps plein (ETP) à transférer pour chaque centre-bus. Je propose donc de fixer la période de référence pour le calcul du nombre de contrats à ...

Monsieur le rapporteur, je crains qu'il y ait une petite entourloupe dans votre amendement. Vous n'ignorez pas que l'année 2020 a été marquée par une pandémie entraînant de nombreuses conséquences, notamment une fuite des personnels employés dans les transports publics. L'actuel PDG de la RATP, Jean Castex, s'emploie d'ailleurs à recruter quelque 2 000 personnes afin de remédier aux vagues de démissions de 2020 et 2021, mais 1 000 départs vers les régions ou autres ont encore été enregistrés depuis le 1er janvier 2023. Je crains donc que les photographies avancées des effectifs n'amoindrissent l'objectif cible en matière de personnel.

Le texte initial se référait à la période 2019- 2021 de la LOM et à la notion d'ETP travaillés pour établir le nombre de contrats à transférer. Une photographie prise pendant la pandémie en retenant les ETP travaillés n'aurait pas été vraiment représentative du nombre de salariés de la RATP, convenons-en. Le Sénat a donc décalé cette période à 2024-2025, alors que la mise en exploitation de certains lots est prévue au 1er janvier 2026. Anticipant les difficultés, nous proposons de retenir décembre 2021-mars 2023 comme période de référence durant laquelle la RATP pourra effectuer une espèce de tuilage de l'effectif exact pour chaque centre-bus : la photographie sera la plus exacte p...

Même si le Cantal n'est pas très concerné par les transports franciliens, je vais tenter de défendre nos amendements avec mon collègue Jean-Pierre Taite. Celui-ci vise à retirer à l'ART la compétence en matière de litiges entre IDFM et la RATP concernant la répartition des effectifs vers les nouveaux opérateurs. L'ART estime, en effet, n'avoir ni les moyens ni l'expertise pour exercer cette compétence.

...remière difficulté : l'ART ne dispose d'aucune compétence sectorielle en matière de réseau de surface puisqu'elle n'assure aucune mission de suivi du secteur du transport routier de personnes en Île-de-France. Ses compétences se limitent aux réseaux souterrains en Île-de-France ; elle ne dispose d'aucune connaissance particulière de l'organisation du service dans les centres-bus franciliens de la RATP. Deuxième difficulté : l'ART ne dispose pas des moyens humains et financiers suffisants pour monter en compétence dans ce domaine d'ici à l'arrivée potentielle des premiers litiges. Notons que ces besoins humains et financiers auraient pu être mieux anticipés – y compris par nous, députés – depuis l'adoption de la LOM, il y a quatre ans. Troisième difficulté : les conditions d'exercice de cette...

Nous sommes totalement d'accord avec les auteurs de l'amendement et M. le rapporteur. Lors des auditions, il est apparu que le règlement de ces différends ne relevait pas de l'ART, et aussi que cette dernière avait été choisie à l'issue d'un dialogue entre la RATP et IDFM. N'est-il pas surprenant que les parties susceptibles d'entrer en contentieux choisissent le juge amené à trancher leurs éventuels différends ? Nous voterons donc pour cet amendement.

Le régulateur a un rôle à jouer en cas de différend entre IDFM et la RATP. Lors de l'examen des crédits, nous avions proposé d'augmenter de 3 millions d'euros le budget de l'ART, afin qu'elle puisse assurer correctement ses missions mais aucun autre groupe n'a voté notre amendement. Quant à la rapporteure pour avis, Mme Brulebois, elle a proposé une augmentation de 1 million d'euros, qui a été approuvée. On peut toutefois se demander si cela suffira.

Votre amendement vise à allonger de quatre à sept mois le délai d'information des salariés du transfert de leur contrat de travail dans les cas où le délai entre l'attribution du contrat et le changement effectif d'employeur est inférieur à douze mois. Il n'est pas logique d'imposer à la RATP un délai d'information plus long que les six mois prévus lorsque le délai entre l'attribution du contrat et le changement effectif d'employeur est supérieur à douze mois. L'équilibre trouvé au Sénat paraît satisfaisant, comme l'attestent les représentants des opérateurs et de la RATP que j'ai auditionnés. Je donne donc un avis défavorable à votre amendement.

Les agents du réseau de bus de la RATP qui seront transférés dépendront de la convention collective des transports urbains. Cet alignement se traduira par une dégradation de leurs conditions de travail. Le présent amendement vise à permettre aux agents qui le souhaitent de conserver le bénéfice de leur statut, une fois transférés à un nouvel employeur.

La disposition créerait d'importantes distorsions en matière de conditions de travail entre les salariés des futurs opérateurs du réseau de bus, selon qu'ils relèvent ou non du statut de la RATP. C'est pourquoi, s'agissant des règles relatives au temps de travail et de repos, tous les salariés relèveront du cadre social territorialisé, comme le prévoit la loi. Dans le même temps, les salariés sous statut transférés continueront à bénéficier de la garantie de l'emploi ainsi que du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite. C...

Naturellement, mais nous discutons d'un texte dont la responsabilité sociale dépend davantage des négociations menées entre la RATP et IDFM que des décisions prises par l'État. Le Sénat a apporté des améliorations au sac à dos social. À présent, les dispositions sont plus favorables que celles prévues dans la LOM. Faisons confiance à IDFM pour faire respecter ces droits sociaux : il en va de la bonne continuité du service public tel qu'il existe. Si, lors des appels d'offres et des contrats passés avec les futurs opérateurs,...

Nous sommes d'accord sur le fond mais nous ne nous comprenons pas : les salariés de la RATP conservent leurs acquis sociaux, quel que soit l'opérateur auprès duquel ils sont transférés. Il n'y a aucune crainte à avoir pour eux : ils pourront conserver leur statut a priori plus avantageux que celui des salariés de Keolis ou de Transdev. Monsieur Vannier, je l'ai dit dans mon propos liminaire, il y a eu des dysfonctionnements, chez Optile notamment. Mais tout ne s'est pas mal pass...

Le problème n'est pas tant le recrutement de contractuels de droit privé que la fonction particulière qu'ils occuperont : la régulation et la supervision. De toutes les régies publiques, la RATP administre le modèle multimodal le plus intégré, avec des RER, des bus, des tramways et des métros. Lorsqu'un mode de transport connaît un dysfonctionnement, les superviseurs parviennent à réguler le trafic grâce à cette organisation intégrée. Ouvrir les bus à la concurrence cassera ce système multimodal et se traduira inévitablement par une baisse de la qualité de service. Surtout, intégrer des...

...nciens machinistes, et les superviseurs, d'anciens régulateurs, autrefois machinistes. C'est une erreur de penser qu'avec des contrats de droit privé, on pourra trouver les personnes disposant des compétences pour assumer ces tâches critiques. Celles-ci s'acquièrent grâce à une connaissance fine du réseau et de son fonctionnement. Pour cela, il faut être passé par différents métiers au sein de la RATP. Votre proposition de loi conduira donc à une perte de compétences. Elle mettra en péril le fonctionnement du réseau ouvert à la concurrence.

Nous souhaitons la suppression de l'article 3 car il est superflu : le cadre de la justice ordinaire pourra trancher les futurs contentieux entre IDFM et la RATP. Par ailleurs, l'ART nous a indiqué, lors de son audition, qu'elle n'en avait pas les compétences techniques. Enfin, nous refusons le principe d'une juridiction d'exception, qui plus est choisie par les parties dont elle serait demain chargée de trancher les différends. Il y a là une confusion des genres qui ne paraît pas propice à une justice équilibrée et transparente.

... régionaux. Au reste, cela reviendrait à envisager des solutions qui ont déjà été écartées, tant par le législateur que par l'autorité organisatrice de la mobilité. Le règlement européen prévoyait deux voies pour les autorités nationales : l'exploitation en régie ou quasi-régie, ou l'attribution de contrats de service public après mise en concurrence. C'est ce second choix qui a été fait, car la RATP a choisi de se filialiser pour conquérir d'autres marchés en France à l'étranger.

Cet amendement vise à conditionner l'ouverture à la concurrence des services de la RATP à un avis conforme des collectivités membres d'Île-de-France Mobilités. L'ouverture à la concurrence n'est pas une obligation et nous sommes persuadés que les collectivités ont leur mot à dire.

...avant d'envisager la procédure d'ouverture à la concurrence – car il s'agit bien de cela. Celle-ci entraînera une aggravation probable de la pénurie de main-d'œuvre, alors que le maintien de salaire n'est en rien garanti, que les conséquences sur la qualité de service ne sont pas mesurées et que les économies recherchées demeurent hypothétiques. Enfin, la reprise de l'intégralité des agents de la RATP n'est absolument pas acquise, nous laissant craindre un plan social d'ampleur.

...aximale de treize heures peut continuer à s'appliquer de manière dérogatoire. Un accord CST a déjà été conclu pour passer à onze heures en raison des conditions de travail très difficiles des conducteurs de bus et d'autocar. En réalité, cette dérogation existe parce que vous n'êtes pas prêts à l'ouverture à la concurrence et que, de manière structurelle, les conditions de travail des agents de la RATP se dégradent. Cette dernière est moins attractive et la réforme des retraites a accentué ce mouvement. Plutôt que des mesures dérogatoires, il faut d'urgence mettre fin à l'ouverture à la concurrence – car tel est bien l'objet de cette proposition de loi, monsieur Millienne, même si cela vous déplaît qu'on le répète. Il faut aussi améliorer les conditions de travail des agents et recruter les 50...

... pas que vous me rappeliez que vous êtes pour la non-ouverture à la concurrence : c'est votre droit le plus strict. Ces amendements visent à empêcher la période dérogatoire de quinze mois, alors que celle-ci permet justement de recruter les 500 à 700 conducteurs supplémentaires nécessaires pour passer de treize heures à onze. Cet acquis social important n'est pas contesté par les syndicats de la RATP – ils ne sont même pas à l'origine de ce changement, car ils étaient très satisfaits de leur sort avec une amplitude de treize heures. J'y serai défavorable à plusieurs titres. Tout d'abord, je vois bien que cette manœuvre vise à mettre en difficulté l'ouverture à la concurrence. De plus, cela ne va pas dans le sens des recommandations du rapport Bailly-Grosset, qui a fait la quasi-unanimité des...