Interventions sur "Île-de-france"

La proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP traite d'un sujet sensible, qui demeure clivant : l'ouverture à la concurrence des réseaux de transport public en Île-de-France et plus spécifiquement du réseau des bus de la Régie autonome des transports parisiens, la RATP, à Paris et en première couronne. En préambule, j'indiquerai ce qu'elle n'est pas, pour que nous nous concentrions sur le fond du texte au lieu de rouvrir des débats déjà tranchés par le législateur. La présente proposition de loi n'introduit pas l'obligation d'ouvrir à la concurrence le réseau de bu...

...les négociées par la Commission européenne. En dépit de quinze ans de préparation, les conditions de la transition ne sont cependant pas réunies. La présente proposition de loi n'invite pas à exprimer une position pour ou contre l'ouverture à la concurrence. Elle vise à réviser la loi afin d'accorder davantage de temps et de garanties au processus d'ouverture à la concurrence du réseau de bus en Île-de-France. Le contexte a évolué en raison de la crise de la covid-19 et de la préparation des JOP. Depuis la crise de la covid-19, l'absentéisme parmi les conducteurs de bus a en effet augmenté et la profession souffre d'un manque d'attrait, en raison de salaires insuffisants à l'aune des contraintes et des risques d'agressions associés au métier. Par ailleurs, l'organisation des JOP de 2024 revêt une imp...

...aranties sociales à tous les salariés transférés et l'allongement du délai de prévenance du transfert sont gages de sécurité. Enfin, l'échelonnement de l'ouverture à la concurrence du réseau sur deux ans, jusqu'au 31 décembre 2026, offre une souplesse bienvenue pour assurer la continuité du service. N'oublions pas qu'il s'agit non pas d'une privatisation pure et simple, mais d'une DSP. La région Île-de-France, en sa qualité d'AOM, conserve la main par le biais d'IDFM. N'écartons pas non plus trop vite la RATP qui a un savoir-faire précieux en matière d'appels d'offres grâce à sa filiale RATPDev, présente dans seize pays répartis sur quatre continents. Si nous nous réjouissons de nous exporter à l'international, acceptons également d'être défiés sur nos propres offres de mobilité, dès lors qu'il s'agit...

... l'entêtement idéologique des libéraux de privatiser tout ce qui peut l'être. Tout cela pour d'hypothétiques économies, au détriment de la lisibilité du réseau, de la qualité du service rendu aux usagers et des conditions de travail des salariés ! Le groupe Socialistes et apparentés est résolument opposé à ce projet, qui contribuera à fragiliser encore davantage le service public du transport en Île-de-France, et votera contre la proposition de loi.

L'ouverture à la concurrence par DSP n'est pas un abandon de service public, au contraire. C'est l'opérateur qui est mis en concurrence. Le service public, lui, reste à la main de la collectivité territoriale, en l'espèce la région Île-de-France. Le processus auquel nous avons affaire est d'ampleur puisque le transfert concerne 19 000 conducteurs, 315 lignes et 4 800 bus. L'opération n'est pas nouvelle : elle est inscrite dans le droit européen depuis 2007 et dans le droit français depuis 2009. Nous avons précisé dans la LOM les modalités pratiques de ce transfert, s'agissant surtout des salariés et des garanties sociales afférentes. Le...

...que de faire la démonstration que la privatisation ou l'ouverture à la concurrence d'un monopole public améliorent la qualité du service rendu à l'usager et offrent des bénéfices tarifaires. Il suffit de songer au secteur de l'énergie – nous en avons fait les frais cette année – ou à celui des télécommunications, avec France Télécom. Je ne comprends pas l'entêtement de la présidente de la région Île-de-France. Vous avez raison sur un point, monsieur le rapporteur : ce n'est pas l'Europe qui nous oblige à cela. C'est un choix politique. Il y a des solutions alternatives, telles que le choix d'une régie publique régionale, auquel les syndicats sont favorables. Cela éviterait, madame Luquet, de rechercher des marchés à l'étranger, qui coûtent cher. Par exemple, le réseau de bus de Londres coûte 80 millio...

Puisque nous sommes tous très attachés à la qualité du service rendu aux usagers des transports en Île-de-France, je propose de l'inscrire dans la loi, sachant que nous divergeons sur la méthode – certains estiment que la mise en concurrence est mieux-disante.

Votre amendement vise, bien qu'indirectement, toujours le même objectif : empêcher la procédure d'ouverture à la concurrence du réseau de bus actuellement exploité exclusivement en délégation de service public par la RATP. À l'avenir, la RATP sera un opérateur parmi d'autres – peut-être le plus important – du réseau de bus à Paris et en Île-de-France. Permettre aux salariés de rester à la RATP, indépendamment du nombre de lots et donc de lignes que la RATP exploitera dans le futur, va à l'encontre de la logique de mise en concurrence. Rappelons qu'avec les acquis de la LOM, renforcés par cette proposition de loi, des garanties sociales attachées au statut de salarié à la RATP seront conservées par les salariés transférés, comme déjà indiqué. ...

Recadrons le débat : c'est IDFM – et non pas l'État ou le législateur – qui attribue les lots. Tous les groupes parlementaires ont des représentants au conseil régional d'Île-de-France, qui peuvent intervenir dans l'organisation d'IDFM. Pour notre part, nous pouvons fixer des conditions de portabilité sociale plus importantes que celles adoptées dans la LOM en 2019 et nous assurer que tout se passe dans les meilleures conditions. Nous n'allons pas attribuer les lots et trancher à la place d'IDFM.

...occasion de l'audition que j'ai menée auprès de l'ART, j'ai pris conscience du problème de taille que pose le fait de lui avoir confié le règlement des litiges relatifs au nombre de salariés transférés. Première difficulté : l'ART ne dispose d'aucune compétence sectorielle en matière de réseau de surface puisqu'elle n'assure aucune mission de suivi du secteur du transport routier de personnes en Île-de-France. Ses compétences se limitent aux réseaux souterrains en Île-de-France ; elle ne dispose d'aucune connaissance particulière de l'organisation du service dans les centres-bus franciliens de la RATP. Deuxième difficulté : l'ART ne dispose pas des moyens humains et financiers suffisants pour monter en compétence dans ce domaine d'ici à l'arrivée potentielle des premiers litiges. Notons que ces besoi...

IDFM laisse les opérateurs démanteler les acquis sociaux : c'est une certitude en grande couronne. Par exemple, les salariés du dépôt de Montesson dans les Yvelines sont passés chez Keolis, lequel a brutalement supprimé la prime annuelle d'intéressement, équivalente à un mois de salaire. Bien que 95 % des machinistes aient fait grève pendant un mois, la présidente d'Île-de-France Mobilités n'est jamais intervenue pour demander à l'entreprise de maintenir le droit existant.

Avis défavorable. Garantir la meilleure qualité de service pour les usagers des transports en commun en Île-de-France est une préoccupation que nous partageons, mais nous divergeons quant à la solution. L'ouverture à la concurrence est, selon nous, un gage de qualité du service de bus. Laissons à l'autorité organisatrice de transports IDFM le soin de veiller au maintien de la qualité de ce service, qui relève de sa compétence première. Le législateur a d'ailleurs prévu, dans le code des transports, qu'Île-de-Fr...

Pour un service de train express régional (TER), imaginerait-on que l'État, par la voix du législateur, exige des régions qu'elles aient comme objectif la qualité de service ? Ce serait perçu comme une volonté de recentraliser, c'est-à-dire de se saisir, de manière inacceptable, des compétences des régions. Un traitement spécifique de l'Île-de-France – et une méfiance particulière – ne se justifie pas. J'ai donc du mal à comprendre le sens de cet amendement.

Vous ne devez pas prendre, comme je le fais quotidiennement, le métro en Île-de-France, pour penser que l'exigence de la meilleure qualité de service est une évidence pour une région. Sur la ligne 13, la plus épouvantable du métro francilien, Mme Pécresse et Île-de-France Mobilités ont réduit la capacité de transport et ont demandé, en tant qu'autorité organisatrice de transports, une baisse de fréquence, si bien que les gens s'entassent dans les rames. La qualité de service s'est ...

Je suis évidemment défavorable à l'amendement de suppression. Il est utile et pertinent de permettre à l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités, établissement public administratif dont le recrutement est limité aux fonctionnaires et aux agents de droit public, de recruter également des salariés de droit privé, afin d'attirer plus facilement des profils expérimentés et des compétences spécifiques. Il s'agit de faire d'IDFM un opérateur mieux doté en personnel, afin d'assumer des missions plus nombreuses et plus complexes. L'exa...

Je soutiens l'amendement. La volonté de l'autorité organisatrice de la mobilité en Île-de-France d'ouvrir à la concurrence n'apporte pas grand-chose de bon. Entre l'éclatement en treize lots, qui complexifie l'organisation, et le statut futur des employés, on se demande quelle qualité de service on aura dans le futur.

Il n'est pas question de vider le centre de régulation et d'information voyageurs (Criv) de ses salariés actuels. Il s'agit d'ouvrir la possibilité pour l'autorité Île-de-France Mobilités, si elle manquait de moyens, de compléter cette compétence par des recrutements sous statut privé. Ne faites pas croire que l'on renverra tous les agents du Criv, qui font marcher plutôt très bien une machine délicate à manier. Je ne vois pas au nom de quoi Île-de-France Mobilités se priverait de ces salariés et les évincerait pour les remplacer par des contractuels de droit privé. Ils ...

Avis défavorable. Outre qu'un amendement visant à obliger IDFM à réaliser une étude comparative des différents modes de gestion possibles du réseau de bus en Île-de-France contrevient aux règles de la décentralisation, rien n'empêche les conseillers régionaux de demander cette étude à IDFM. Il me paraît étrange de demander à l'État de se substituer aux élus régionaux. Au reste, cela reviendrait à envisager des solutions qui ont déjà été écartées, tant par le législateur que par l'autorité organisatrice de la mobilité. Le règlement européen prévoyait deux voies pou...

Ce n'est pas le Gouvernement qui opère le réseau Optile, mais la région Île-de-France. Ce n'est donc pas à l'État de vous donner cet avis. Il y a suffisamment de conseillers régionaux pour que l'on puisse obtenir ces informations. Au nom de la décentralisation, je suis donc défavorable à ces amendements.

Je ne suis pas du tout convaincu. Quand des troubles graves surviennent dans les transports en Île-de-France, comme nous l'avons constaté le soir de la finale de la Champions League au Stade de France, ce n'est pas Mme Pécresse que l'on va chercher, c'est le Gouvernement. Il ne faut pas se cacher derrière la décentralisation quand on parle du réseau de transports de la région capitale.