Amendement N° CD349 (Irrecevable)

Cet amendement vise à demander à ce que la transformation des ports puissent être soutenue par l’État en définissant la hauteur de sa contribution à cet effort.

Parent pauvre de la politique d’aménagement, les ports français ont connu un désinvestissement croissant et chronique ces dernières années. Depuis 1992, les ports français ont subi trois réformes majeures (1992, 2004 et 2008) qui ont eu pour ligne directrice la déconstruction du recrutement des dockers, la régionalisation progressive et une réforme de la gouvernance. Présentées sur le papier comme indispensables à la compétitivité de nos places portuaires, marquées du sceau du recul de l’État, influencées par le néolibéralisme européen et la libre concurrence, ces réformes n’ont pas eu les impacts positifs annoncés sur la croissance portuaire. Les ports français, malgré des atouts économiques évidents – le secteur portuaire affiche le plus faible taux d’endettement en comparaison des ports européens – ont connu un désœuvrement stratégique de l’État.

Aujourd’hui il est pourtant essentiel de les transformer et de les adapter à la transition énergétique. Le seul exemple de la montée en puissance de l’éolien flottant dans les années à venir souligne combien nos ports ont besoin d’investissements : la construction de ces éoliennes à plus grandes dimensions exigera de renforcer les quais et les bollards afin de pouvoir y accueillir ces énormes structures. Le flotteur d’une éolienne flottante s’il est en acier pèse avec la turbine, entre 2 500 et 4 000 tonnes. S’il est en béton, c’est plutôt de l’ordre de 10 000 tonnes. Un vrai sujet pour les ports, où les capacités portantes des quais, des matériels de levage et de remorquage, de même que les espaces de stockage sont insuffisants.

Il est donc impensable que la stratégie nationale portuaire ne puisse pas définir un niveau pluriannuel d’engagement financier de l’État pour accompagner la transformation des ports. Nous demandons que cette stratégie puisse éclairer en toute transparence sur la part de l'engagement financier de l'Etat dans ces transformations en exigeant que sur chaque opérations d'aménagement d'un grand port maritime ne puisse être inférieure à 25% du montant total du projet.