Interventions sur "ouverture"

Encore une fois, monsieur Vannier – ce n'est ni la première, ni la dernière –, vous introduisez une confusion entre le rôle de l'État – donc du législateur – et celui de l'autorité organisatrice de la mobilité dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. C'est à nous de fixer un cadre, certes, et c'est ce que nous faisons, mais c'est à IDFM de définir les appels d'offres en fonction des besoins en matière de transports, besoins qui pourront d'ailleurs être amenés à évoluer dans les prochaines années. Quant à l'attractivité du métier, peut-être ne sommes-nous pas d'accord sur les chiffres, mais je ne pense pas que la RATP parvie...

Voilà quel est le quotidien, en grande couronne, à l'heure de l'ouverture à la concurrence. Enfin, monsieur le rapporteur, nous avons un désaccord de fond sur le rôle de législateur du Parlement. L'Assemblée nationale n'est pas la chambre des territoires, elle n'est pas un conseil régional bis qui devrait se prononcer de façon parcellaire, en se plaçant sous un angle particulier.

Vous êtes vraiment prêts à tout pour revenir sur une ouverture à la concurrence qui, je le rappelle, a été votée en 2009.

Les négociations ont été menées jusqu'en 2013 pour aboutir, cette année-là, à l'accord prévoyant que les régions devraient choisir entre une gestion en régie publique et l'ouverture à la concurrence. Or, en 2013, l'exécutif de la région Île-de-France était socialiste, tout comme d'ailleurs le Gouvernement.

...maîtrise et à leur expérience. J'ai connu la même situation à la SNCF, où l'on a embauché en tant que régulateurs des personnes venant de l'extérieur et qui se sont révélées incapables de résoudre des situations complexes, car elles ne connaissaient pas les lignes de train ni les spécificités du réseau. Nous vous appelons une fois de plus à la raison en vous demandant de supprimer cet article. L'ouverture à la concurrence entraînera déjà de la désorganisation : n'en rajoutons pas ! Nous aurons un réseau découpé en douze lots, que les superviseurs, recrutés à l'extérieur en contrat de droit privé, ne connaîtront pas ; et ils devront en plus gérer plusieurs opérateurs. Ce sera une catastrophe ! Vous allez créer un chaos indescriptible sur le dos des usagers. Ceux qui se lèvent tôt tous les matins po...

...les Franciliens : la pagaille sera généralisée, puisque la Macronie vient de permettre le recrutement, à des fonctions critiques – nous parlons de coordination et d'information des voyageurs –, de personnels sans aucune compétence. Demain, les régulateurs et les superviseurs découvriront leur mission sur pièces et sur place, ce qui donnera lieu à un chaos venant s'ajouter à celui qui est né de l'ouverture à la concurrence des transports publics. Ce vote est un moment très important ; c'est pourquoi je souhaitais m'y arrêter un instant.

Cette décision et l'ouverture à la concurrence vont les confronter au quotidien à une pagaille généralisée sur un réseau géré par des personnes sans aucune compétence.

J'ai rappelé dans la discussion générale que Valérie Pécresse était contre ce texte parce qu'elle s'opposait au report de l'ouverture à la concurrence.

Vous le contestez, monsieur Peu, comme si vous l'aviez eue au téléphone la semaine dernière comme moi ! J'en ai discuté dix fois avec elle : elle était clairement contre à l'origine, mais nous avons réussi à la convaincre qu'un report de deux ans n'était pas une mauvaise idée – même si cela revient aussi, malheureusement, à acter l'incapacité d'Île-de-France Mobilités à procéder à cette ouverture dans les délais qui lui étaient impartis. C'est donc un aveu d'échec pour IDFM et pour la présidente Les Républicains de la région Île-de-France. Ne disons donc pas n'importe quoi sur ce sujet.

Les députés du groupe Socialistes et apparentés souhaitent par cet amendement obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d'engager toute nouvelle procédure d'ouverture à la concurrence. En effet, celle prévue par ce texte va conduire à un coût de plusieurs milliards d'euros pour IDFM, résultant notamment de l'acquisition des infrastructures existantes dans une période où les finances de l'autorité organisatrice sont au plus bas et où la recherche de financements pour faire fonctionner le réseau sans faire reposer l'intégralité de la facture sur les usagers fait...

Je pourrais reprendre les déclarations dans lesquelles elle appelle de ses vœux exactement ce que vous êtes en train de proposer. Mais à la limite, c'est un débat secondaire. Quoi qu'il en soit, ce qui m'attriste beaucoup dans cette affaire – et de ce point de vue, les communistes ont été constants depuis 2009 –, c'est que les différentes hypothèses possibles – soit l'ouverture à la concurrence, soit la création d'une régie publique régionale – ne sont pas étudiées. Je reconnais que dans le second cas, cela aurait nécessité une transformation du statut de la régie publique d'État qu'est la RATP pour lui faire abandonner ses filiales. Mais vous savez bien qu'aujourd'hui, ses filiales qui exploitent des réseaux à l'étranger dans une situation concurrentielle sont toutes d...

Mais si. Nous n'allons pas y revenir encore une fois. Je vous rappelle, ainsi qu'à Mme Battistel, que l'accord sur cette ouverture à la concurrence ne s'est pas fait sous ce quinquennat ni sous le précédent, mais en 2013,…

On ne vous a pas entendu hurler contre l'ouverture à la concurrence en 2013. Par conséquent, obliger Île-de-France Mobilités à réaliser à chaque fois une étude comparative n'est ni utile ni pertinent. Pourquoi devrait-elle se reposer la question à chaque appel d'offres ?

Déjà, nous n'avons pas d'étude d'impact pour évaluer les conséquences de ce texte. Quand des collègues déposent des amendements proposant d'étudier des solutions alternatives, c'est non aussi. Vous avez choisi votre camp : celui de l'ouverture à la concurrence accélérée, celui de la privatisation. Et cette loi ne va pas vraiment la retarder, puisqu'elle vient au fond en appui. Mon collègue Stéphane Peu l'a dit : des sommes astronomiques sont perdues par la RATP dans les endroits où elle a investi, faute d'études préparatoires. On aurait pu aussi avoir une étude, par exemple, sur ce qui s'est passé en grande couronne…

…afin d'en mesurer les conséquences, ce qui aurait permis de voir ce qu'est le désastre de l'ouverture à la concurrence pour les usagers et pour les salariés. On pourrait légiférer à partir d'une étude comportant des éléments qui viennent de la réalité du terrain, mais vous ne le voulez pas parce que, je le répète, vous avez déjà choisi votre camp. On reconnaît votre constance : vous êtes des fossoyeurs du service public !

C'est le cœur de cette proposition de loi, puisqu'il s'agit de l'article qui permet de reporter de deux ans l'ouverture à la concurrence. Les téléphones ont dû beaucoup chauffer. Un vent de panique a sans doute traversé l'esprit des grands idéologues de l'ouverture à la concurrence, car ils ont tous réalisé, manifestement en catastrophe, que rien n'était prêt, qu'on allait au chaos et qu'il valait mieux reculer pour mieux sauter. Car ce n'est que cela que vous proposez ! Et les raisons qui vous conduisent à report...

Vous aurez alors le même problème de pénurie de machinistes et il vous faudra encore trouver les 5 milliards d'euros d'argent public que coûte l'ouverture à la concurrence et que personne n'a, ni ne veut de toute façon payer. Eh oui, 5 milliards d'euros d'argent public, c'est le coût d'une ouverture à la concurrence qui ne rapporte à personne, ni aux salariés, ni aux usagers, ni aux caisses publiques, sinon aux actionnaires de Keolis et de Transdev, qui espèrent voir leurs dividendes augmenter à la faveur de la dégradation des conditions de transpo...

...nisatrice relève de la compétence de la région, mais en cas de problème financier, c'est l'État qui passe à la caisse : récemment, un accord entre Île-de-France Mobilités et l'État a encore prévu un abondement de 200 millions d'euros. On est donc en droit de demander, à défaut d'étude d'impact, que soit mesuré le coût exorbitant, pour Île-de-France Mobilités, de la fuite en avant que représente l'ouverture à la concurrence, porteuse de risques pour les finances de l'établissement, de la région, mais aussi de l'État. Les documents d'Île-de-France Mobilités évaluent ce coût à 4,9 milliards. La note d'Île-de-France Mobilités sur les marchés a d'ailleurs été dégradée ; l'établissement est dans une situation financière compliquée et l'État a déjà été obligé de passer à la caisse.

L'article 4 permet d'étaler le calendrier d'ouverture à la concurrence du 31 décembre 2024 au 31 décembre 2026.

...tude ne serait ni utile ni pertinente : on parle de milliards d'euros dépensés par Île-de-France Mobilités pour une évolution qui sera, nous le savons tous, une faillite. Je veux bien, d'ici 2026, être convaincue du bien-fondé de cette réforme ; mais utilisons ce temps pour réaliser des études chiffrées sur ses implications. Par ailleurs, je suis stupéfaite d'entendre dire que les modalités de l'ouverture à la concurrence relèvent de la région Île-de-France. Pourquoi alors fait-on une proposition de loi qui la concerne ? Si l'Assemblée nationale s'intéresse à la mise en concurrence des réseaux de transport franciliens, c'est que l'enjeu est important. Enfin, je suis désolée, mais cette proposition de loi émane de Valérie Pécresse.