Interventions sur "IDFM"

Pour clore le débat sur la représentation des organisations syndicales, je répète que le comité des partenaires, où celles-ci siègent, est consulté avant chaque réunion du CA. Je rappelle aussi que le président du comité des partenaires est un syndicaliste CFDT et qu'il siège au conseil d'administration d'IDFM. Le représentant de l'État répond toujours à l'invitation d'IDFM. Mais, eu égard aux principes de décentralisation et de libre administration des collectivités, il ne me paraît pas sain qu'il siège au CA. Avis défavorable.

Nous proposons que le nombre de représentants des associations d'usagers soit identique à celui des représentants des employeurs et de la CCI. Il est indispensable que ceux qui empruntent chaque jour les transports, et subissent les conséquences des décisions, notamment financières, d'IDFM, soient équitablement représentés au CA puisqu'ils paient leur passe Navigo de plus en plus cher. C'est une mesure de bon sens démocratique. En outre, ces experts du quotidien connaissent bien les problématiques évoquées lors des réunions.

Nous demandons un rapport pour évaluer plus précisément le coût de l'ouverture à la concurrence, estimé à 4,9 milliards d'euros. Le rapport du Sénat nous alerte sur le fait que « le passage d'un opérateur unique à plusieurs sociétés opératrices générera pour IDFM des charges de régulation et d'unification de l'offre de transport par autobus, notamment en termes de billettique, de gestion des recettes, de coordination de l'information aux voyageurs et de gestion des incidents, complexifiée par la multiplicité des opérateurs. » Bref, l'ouverture à la concurrence, ça coûte, et c'est plus onéreux que le maintien d'un service public. Il nous paraît indispensab...

...es missions de sécurité dans les transports. Sans rapport avec l'objet du texte, il me permet néanmoins d'aborder la question plus générale de la sécurité dans les transports, particulièrement dans les bus en Île-de-France. Je veux d'abord rétablir la vérité : contrairement à ce que vous sous-entendez, l'ouverture à la concurrence n'entraînera pas une privatisation de la sécurité. Il reviendra à IDFM, l'autorité organisatrice, de superviser la sécurité dans les transports. À cette fin, une direction de la sûreté sera créée au sein de l'établissement public. Elle aura pour missions de coordonner la politique de sûreté des opérateurs et des agents de sécurité privés déployés sur le réseau francilien, et de diriger l'action d'une nouvelle force, la brigade régionale de sécurité…

Cette brigade régionale de sécurité des transports d'IDFM sera composée d'une centaine d'agents relevant de la direction de la sûreté nouvellement créée, et pourra intervenir dans l'ensemble de l'Île-de-France. IDFM prévoit de créer 1 000 postes supplémentaires d'ici 2027 pour améliorer la sécurité dans les transports en commun de son réseau. Dans le cadre des futures DSP, 400 agents de sécurité seront notamment réservés aux bus de Paris et de la petite...

En légiférant sur les transports franciliens, nous pouvions voir grand – vous avez choisi de faire petit. Le Medef est mécontent : vous vous arrangez pour lui offrir un siège au conseil d'administration d'IDFM. À Valérie Pécresse, vous évitez une humiliation en pleins JO ; pour Jean Castex, vous posez des rustines qui colmateront mal la cale du navire amiral des transports franciliens, qui prend l'eau de toute part. Cette proposition de loi est le plan de sauvetage d'un petit monde qui s'affole et passe de petits arrangements en coulisse. Chacun y voit une occasion. Même le ministre délégué en charge ...

...nt étudié cette proposition de loi, mais j'ai écouté les débats avec beaucoup d'attention. J'ai eu l'impression qu'il était question d'un autre texte, consacré à l'ouverture à la concurrence, alors que celle-ci me semble déjà actée. On peut avoir une vision différente et ne pas être d'accord, notamment sur la présence d'un représentant des organisations d'employeurs au conseil d'administration d'IDFM. Celles-ci ne se résument pas au seul Medef, lequel, de surcroît, représente de nombreuses entreprises, en plus de celles du CAC40.

Si IDFM est prête le 31 décembre 2024, les lots de la RATP seront mis en concurrence. Les deux années supplémentaires prévues par ce texte offrent la possibilité d'étaler l'ouverture, mais sans obligation. L'expérimentation Optile a été faite par des apprentis sorciers, sur le dos des agents, qui sont mécontents, et des usagers, tout aussi mécontents. Parce que vous voulez poursuivre cette expérimentati...

...et offrira demain un réseau de transport plus performant et plus efficace. Outre le fait que tel n'est pas l'objet de la présente proposition de loi, revenir sur la décision d'ouverture à la concurrence du réseau de bus, comme le prévoient de nombreux amendements déposés, serait un déni de réalité. L'ouverture à la concurrence du réseau de bus est bel et bien engagée par Île-de-France Mobilités (IDFM). Dès le mois de février 2022, l'allotissement du réseau de bus en treize lots, à Paris et en première couronne, a été décidé par IDFM ; les premiers avis de concession ont été publiés dans la foulée. La présente proposition de loi ne vise pas non plus à reporter l'ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP. Elle permet seulement à IDFM d'échelonner le calendrier d'ouverture effectiv...

... mois d'août, sera un défi pour les transports parisiens. En matière d'image de la France dans le monde, l'enjeu est de taille. Basculer en une fois les treize lots du réseau parisien aurait été un pari osé qui aurait pu mettre en péril la continuité du service. Nous soutenons l'échelonnement sur deux ans du transfert des 315 lignes de bus de la RATP, selon un calendrier laissé à l'appréciation d'IDFM. Ce faisant, aurons-nous sauvé les JOP et rétabli la qualité des transports à Paris ? La question se pose. La réussite ou l'échec des JOP et de la mise en concurrence ne repose pas uniquement sur l'aval des agents de la RATP à rester sages lors des échéances afférentes. En dépit des dispositions techniques utiles prévues par le texte s'agissant du rattachement des conducteurs par centre-bus et d...

... délai de prévenance du transfert sont gages de sécurité. Enfin, l'échelonnement de l'ouverture à la concurrence du réseau sur deux ans, jusqu'au 31 décembre 2026, offre une souplesse bienvenue pour assurer la continuité du service. N'oublions pas qu'il s'agit non pas d'une privatisation pure et simple, mais d'une DSP. La région Île-de-France, en sa qualité d'AOM, conserve la main par le biais d'IDFM. N'écartons pas non plus trop vite la RATP qui a un savoir-faire précieux en matière d'appels d'offres grâce à sa filiale RATPDev, présente dans seize pays répartis sur quatre continents. Si nous nous réjouissons de nous exporter à l'international, acceptons également d'être défiés sur nos propres offres de mobilité, dès lors qu'il s'agit d'offrir de meilleures conditions de déplacement à nos con...

...ravation des difficultés financières des entreprises de transport et la pénurie de main-d'œuvre. La tenue des JOP exige de lever ces freins au plus vite : il faudra plus de bus, donc plus d'agents, le tout dans un contexte où de nombreuses questions sociales se posent encore pour les agents concernés, notamment celle des garanties du sac à dos social en cas de reprise en régie ou quasi-régie par IDFM. Que dire également des questions techniques qui restent en suspens, telle celle du pilotage de l'information aux voyageurs et de la billettique ? Au demeurant, le président de la RATP, Jean Castex, alerte régulièrement sur ces points. Au groupe LIOT, nous partageons l'idée selon laquelle il faut tout régler convenablement avant de se lancer dans l'ouverture à la concurrence. Nous partageons l'...

...ous n'ignorez pas que les propositions de loi n'en sont pas assorties. Je ne sais pas si nous sommes jusqu'au-boutistes dans notre tradition libérale, mais vous l'êtes dans votre tradition étatique. Monsieur Petit, vous avez raison sur un point : l'ouverture à la concurrence est un choix politique. Vous ne le partagez pas. L'État aide, autant que faire se peut, à la mise en œuvre de la volonté d'IDFM d'ouverture à la concurrence du réseau de bus, mais il n'est pas l'autorité organisatrice. La confusion semble assez répandue. Monsieur Taché, je constate que votre avis varie selon le groupe auquel vous appartenez. Je crois me souvenir que, le 17 avril 2018, vous avez voté pour l'ouverture à la concurrence du réseau exploité par la SNCF. Les temps changent, vous êtes à présent résolument contre...

... doit pouvoir s'adapter à l'évolution de la demande de transport et aux besoins des usagers. Cela contribue d'ailleurs à assurer la continuité du service public. En figeant le réseau dans son état actuel, vous empêcheriez ces changements. Il faut laisser l'autorité organisatrice des transports définir son offre de services. Nous n'avons pas vocation à nous substituer dans la loi aux compétences d'IDFM. Pour toutes ces raisons, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, j'émettrai un avis défavorable.

Recadrons le débat : c'est IDFM – et non pas l'État ou le législateur – qui attribue les lots. Tous les groupes parlementaires ont des représentants au conseil régional d'Île-de-France, qui peuvent intervenir dans l'organisation d'IDFM. Pour notre part, nous pouvons fixer des conditions de portabilité sociale plus importantes que celles adoptées dans la LOM en 2019 et nous assurer que tout se passe dans les meilleures condition...

Même si le Cantal n'est pas très concerné par les transports franciliens, je vais tenter de défendre nos amendements avec mon collègue Jean-Pierre Taite. Celui-ci vise à retirer à l'ART la compétence en matière de litiges entre IDFM et la RATP concernant la répartition des effectifs vers les nouveaux opérateurs. L'ART estime, en effet, n'avoir ni les moyens ni l'expertise pour exercer cette compétence.

Nous sommes totalement d'accord avec les auteurs de l'amendement et M. le rapporteur. Lors des auditions, il est apparu que le règlement de ces différends ne relevait pas de l'ART, et aussi que cette dernière avait été choisie à l'issue d'un dialogue entre la RATP et IDFM. N'est-il pas surprenant que les parties susceptibles d'entrer en contentieux choisissent le juge amené à trancher leurs éventuels différends ? Nous voterons donc pour cet amendement.

Le régulateur a un rôle à jouer en cas de différend entre IDFM et la RATP. Lors de l'examen des crédits, nous avions proposé d'augmenter de 3 millions d'euros le budget de l'ART, afin qu'elle puisse assurer correctement ses missions mais aucun autre groupe n'a voté notre amendement. Quant à la rapporteure pour avis, Mme Brulebois, elle a proposé une augmentation de 1 million d'euros, qui a été approuvée. On peut toutefois se demander si cela suffira.

... sur le réseau noctilien pourront choisir entre suivre leur ligne de nuit, si celle-ci est déplacée vers un autre centre-bus, ou être transférés sur un service de jour dans le lot correspondant à leur site actuel d'affectation, comme tous les autres conducteurs. L'amendement aurait par ailleurs pour conséquence de remettre en cause l'allotissement qui a été défini il y a plus d'un an et demi par IDFM, ce qui chamboulerait la procédure d'ouverture à la concurrence déjà engagée. Avis défavorable.

Naturellement, mais nous discutons d'un texte dont la responsabilité sociale dépend davantage des négociations menées entre la RATP et IDFM que des décisions prises par l'État. Le Sénat a apporté des améliorations au sac à dos social. À présent, les dispositions sont plus favorables que celles prévues dans la LOM. Faisons confiance à IDFM pour faire respecter ces droits sociaux : il en va de la bonne continuité du service public tel qu'il existe. Si, lors des appels d'offres et des contrats passés avec les futurs opérateurs, IDFM s'...