Intervention de Jean Terlier

Début 2023, un appel d'offres a attribué pour trois ans l'exploitation de la ligne reliant l'aéroport de Castres-Mazamet à celui de Paris-Orly à la compagnie Chalair, qui se voit ainsi confier le désenclavement aérien du Tarn.

Boucler le financement de la subvention d'équilibre qui compense les pertes d'exploitation fut un casse-tête : les collectivités territoriales, régions, départements et agglomérations concernées ont accepté d'augmenter leur participation. La veille du début de l'exploitation de la ligne par le nouvel opérateur, l'État a consenti une exonération fiscale d'environ 400 000 euros par an à la compagnie, donnant les garanties nécessaires à la reprise du service dès le lendemain.

À ce jour, le financement par l'État pour une quatrième année d'exploitation n'est toujours pas assuré. Un rapport de la chambre régionale des comptes portant sur le maillage aéroportuaire de la région Occitanie, paru fin 2023, rappelle que 57 % de la population française métropolitaine située à plus de quatre heures de route ou de train de la capitale réside dans ma région, en Occitanie. Les liaisons entre Paris et Castres-Mazamet ou Paris et Rodez y sont décrites comme correspondant aux impératifs de désenclavement des territoires.

Alors que la ligne Castres-Paris est plus empruntée que celle reliant la capitale à Aurillac, Brive ou Rodez et que ce trajet ne peut être effectué en TGV, comme c'est désormais le cas pour rallier Agen, Quimper ou Lorient, la ligne castraise est moins bien financée par l'État que d'autres lignes sous obligation de service public (OSP).

De trop grandes disparités existent entre les financements alloués aux lignes aériennes d'aménagement du territoire (Laat) par l'État, sans que cela fasse l'objet de contractualisation. Entre 2015 et 2017, la participation de l'État au financement de l'aéroport de Castres ne dépassait pas 10 % de la compensation financière totale. Entre 2020 et 2023, l'État s'est repositionné à hauteur de 31 %. Mais sur la même période, il prenait en charge 55 % de la compensation financière de la ligne Paris-Rodez. Quelle est donc sa stratégie en la matière ? Quelles règles expliquent de telles disparités ? Quelle visibilité donner aux petits aéroports ?

La plateforme de Castres ne peut se diversifier en encourageant les activités commerciales de prestataires à bas coût, mais demeure une infrastructure stratégique pour le premier employeur de la ville, le huitième régiment de parachutistes d'infanterie de marine, qui a besoin de pistes et de l'aéroport pour l'entraînement parachutiste des militaires.

La viabilité des Laat dépend des aides publiques : le syndicat mixte qui gère l'aéroport réclame plus de moyens à l'État, mais surtout plus de clarté, de stabilité et d'équité entre les territoires à désenclaver. Pensez-vous pérenniser et surtout clarifier le financement par l'État de ces lignes aériennes d'aménagement du territoire ? Si oui, comment ?