Intervention de David Valence

Monsieur Rivéra, nous avons bien saisi la différence entre les deux composantes de la stratégie de décarbonation. Au sein des stratégies nationales européennes, comment situeriez-vous la France : les crédits publics y servent-ils plutôt au verdissement du fret ou à celui de la flotte ?

L'absence d'écoredevance est une singularité française, comparativement à d'autres pays qui sont autant traversés – la Belgique, l'Allemagne ou la Suisse. Le seul endroit où l'on paie vraiment la route, c'est sur les autoroutes ; pour le reste, l'accès au réseau routier est libre. Ce sujet reviendra dans le débat public dans les dix prochaines années, d'abord par les régions puis pour des raisons d'alignement avec l'étranger. Quel regard portez-vous sur l'écoredevance ?

Monsieur Kloeckner, vous avez dit que vous souhaiteriez recourir plus souvent au report modal dans le transport combiné. Concrètement, qu'est-ce qui vous freine ? Est-ce le coût humain de l'entrée dans le fret ferroviaire, une solution plus lourde et complexe que la route, comme la voie d'eau ? Est-ce la taille des flux que vous avez à expédier ? Pour des flux très longs, de plus de 500 ou 600 kilomètres, le recours au rail est moins cher.

Madame Berthelot, dans la stratégie de décarbonation du transport routier français, quelles parts respectives tiennent les carburants alternatifs et la solution électrique ? Comment anticipez-vous le coût du verdissement de la flotte pour les transporteurs ? Quel est son calendrier ? Comment avez-vous besoin d'être accompagnés ?