Intervention de David Valence

Quels sont, selon vos évaluations, le volume et l'évolution des aides publiques dévolues au secteur du fret ferroviaire et à la solution du fer pour le transport de marchandises ces dernières années, avant et après 2021 ? Par ailleurs, vous venez d'indiquer que l'étude de la solution de discontinuité remontait à 2017, voire avant. Pourriez-vous étayer cette affirmation en nous disant à quel niveau se situait cette réflexion ? S'agissait-il uniquement d'un niveau administratif ou pouvait-il en être fait information auprès des responsables politiques ?

Dans la solution de discontinuité qui a été retenue et annoncée par le ministre en mai 2023, quelle part prenez-vous dans les discussions sur les vingt-trois flux qui vont devoir être cédés par Fret SNCF et quelle est celle des chargeurs en recherche d'entreprises ferroviaires alternatives pour transporter leurs marchandises ? Comment évaluez-vous la perspective d'une reprise effective de ces flux, et selon quelle temporalité, par des entreprises ferroviaires alternatives à Fret SNCF ?

Enfin, vous avez cité l'éboulement de la Maurienne et ses conséquences à la fois sur les services voyageurs et marchandises. Au-delà des effets du changement climatique, ne voyez-vous pas dans cet éboulement une traduction très simple du mauvais état de notre infrastructure ? Je rappelle que les ouvrages en terre sont une composante de l'infrastructure. C'est généralement la moins bien connue par SNCF réseau.

L'éboulement de tout élément qui surplombe une voie ferrée peut normalement s'anticiper. C'est un accident qui n'a rien d'atypique. La menace des effondrements de talus concerne en particulier des voies sur lesquelles on a sous-investi. J'ai d'autres exemples en tête. N'est-ce pas avant tout un problème d'entretien des infrastructures et de méconnaissance du patrimoine ferroviaire qui a provoqué cet accident ?