Intervention de Hubert Wulfranc

Vous avez évoqué une période que vous qualifieriez sans doute comme étant la plus délicate pour le fret ferroviaire, à savoir les années 2000-2010, au cours de laquelle vous avez présidé la SNCF. Elle fut marquée par deux plans de restructuration : les plans Véron et Marembaud. Avez-vous pu tirer les conclusions de l'échec du plan Véron ? Il m'a été rapporté qu'au sein du conseil d'administration de la SNCF, en 2006, avait été installé un groupe de travail chargé d'analyser le plan Véron. Confirmez-vous l'existence de ce groupe de travail et que pensez-vous de l'étude qu'il a menée ?

Le plan Marembaud s'inscrit dans la trajectoire du plan Véron, notamment sur le plan commercial puisque plusieurs prestations propres au wagon isolé sont progressivement abandonnées. Quelles leçons tirez-vous de l'échec de ce plan, à la veille de la crise de 2008 et 2009 ?

Selon vous, la situation du fret ferroviaire se présenterait différemment aujourd'hui et les plans de relance pourraient s'avérer plus efficaces. La demande aurait évolué qualitativement, ce qui pourrait plaider pour un retour en force du fret ferroviaire. Cela étant, au regard des causes que vous évoquiez pour expliquer la séquence de 2010, ne nous retrouvons-nous pas, d'une certaine manière, dans la même situation, aujourd'hui, alors que nous devons relever le défi de doubler le fret ferroviaire à une échéance de cinq ans ? Quelle que soit l'appréciation que l'on porte sur la réindustrialisation, ce sera difficile ! Le modèle de l'économie circulaire ne penche pas en faveur de la massification des transports longs. La démassification peut être perçue comme un handicap sauf pour ce qui concerne les wagons isolés. La concurrence du camion reste féroce. Confirmez-vous que la différence de coût entre la route et le fret, par tonne de marchandise transportée et par kilomètre parcouru, est d'environ 4,50 euros – 9,50 euros pour la route et 14 euros pour le fret ferroviaire ? Vous évoquiez la perspective des ports, rappelant que dans les années 2010 leur situation était désolante. Le port du Havre culmine toujours à 5 % de trafic par voie ferroviaire. Bref, si la demande semble plus favorable au fret ferroviaire, la concurrence de la route, l'organisation systémique des transports, une certaine inertie des ports et la difficulté à réindustrialiser notre pays à court terme ne sont-ils pas autant d'obstacles au respect des engagements pour 2030 ?