Intervention de Hubert Wulfranc

Le secteur du fret ferroviaire a en effet connu de grandes difficultés dès les années 2000 et même avant. Notre commission d'enquête porte sur la libéralisation du fret ferroviaire, qui est intervenue dans un contexte de libéralisation beaucoup plus vaste avec celle du secteur routier, laquelle l'a précédée dans les années 1985-1990 et a entraîné le dumping social que l'on sait, qui explique également en grande partie les difficultés que nous connaissons.

Je ne suis pas d'accord avec vous lorsque vous considérez que la transformation de l'EPIC en société anonyme a été totalement neutre. Se fondant sur l'ancienne Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), la Commission européenne indique que cette transformation a porté sur les fonts baptismaux une entreprise non viable, au sens libéral, ce qui n'a pas manqué de la faire passer sous le couperet de la réglementation concernant les aides publiques – je vous renvoie au point 106 du 5.2.2.2. de la lettre de la Commission. Vous assurez que la réforme de 2018 est justifiée par les bons résultats et le redressement – léger – du trafic, mais elle est aussi sanctionnée par le plan de discontinuité qui porte atteinte à ses moyens.

Sur un plan social, nous n'avons eu aucune réponse concernant les risques d'une perte d'attractivité de certaines fonctions, dont celle de conducteur, alors que l'enjeu est considérable. Le maintien d'un opérateur public solide est problématique puisqu'après la réforme de 2018, un adossement des capacités d'emprunt sur celles de l'État n'est plus possible. Cet opérateur est de surcroît de moins en moins public puisqu'il est ouvert à l'investissement privé, fût-il minoritaire. Sa viabilité, qui reste à démontrer, repose sur un pari.

Enfin, nous n'avons pas de garantie quant au risque de report modal intégral des vingt-trois flux et , a fortiori, de nouveaux flux.