Intervention de Philippe Guillemard

Notre assemblée est saisie d'un projet de loi autorisant la ratification du protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses.

La mer recouvre près des trois quarts de la surface du globe. C'est un élément essentiel de notre environnement, notamment un réservoir de biodiversité. C'est aussi un moteur économique et un vecteur de communication primordial : environ 90 % du transport mondial de fret est assuré par la voie maritime. Elle constitue également une zone à risques quand elle sert au transport de substances nocives et dangereuses, qui représentent 200 millions de tonnes par an.

Longtemps mis de côté, ce sujet a légitimement émergé comme une préoccupation majeure au cours des dernières décennies. La France, avec ses 18 000 kilomètres de côtes, dont les deux tiers sont situés en outre-mer, est bien consciente du risque que représente le déversement de telles substances. Les catastrophes maritimes passées, comme le naufrage du transporteur chimique Ievoli Sun, restent gravées dans la mémoire collective. Ces tragédies ont révélé la fragilité de nos côtes, où résident plus de la moitié de nos compatriotes, une densité plus marquée encore dans les territoires ultramarins.

Face à ces risques, la convention internationale de 1996 a instauré un système de responsabilisation et d'indemnisation pour prévenir et contrôler les dangers associés au transport maritime de substances potentiellement nocives. Les propriétaires de navire sont objectivement tenus responsables, avec une obligation d'assurance, et leur responsabilité est circonscrite, sauf cas de négligence majeure. En complément, un fonds alimenté par les importateurs de substances dangereuses assurera, sous certaines conditions, une indemnisation pouvant aller jusqu'à 300 millions d'euros par sinistre. Il est indéniable que l'application de la convention de 1996 a rencontré des obstacles significatifs, tant du fait de la charge de travail induite pour les douaniers dans le suivi des importations qu'en raison de l'absence de sanctions pour non-conformité qui menace l'équilibre financier entre les parties signataires.

Le protocole de 2010 que nous examinons, en simplifiant le processus d'indemnisation et en clarifiant les responsabilités des parties, s'attache à surmonter ces entraves à la mise en œuvre d'un régime encadrant le transport de ces substances sans renoncer aux principes de justice et de protection environnementale qui ont fondé la convention de 1996. En guise de sanctions contre les États ne respectant pas leurs obligations déclaratives, le droit à l'indemnisation est conditionné à l'exactitude des déclarations ; non seulement cette mesure contribue à l'amélioration des mécanismes de financement, mais elle sert également de moyen préventif contre toute tentative de contournement des responsabilités qui pourrait entraîner un déséquilibre dans le partage des charges financières. L'ambition du protocole de 2010 est de transformer la convention de 1996 en un instrument pratique et effectif. Il entend non seulement consolider la protection de nos océans face aux menaces liées au transport maritime de substances dangereuses, mais aussi assurer une indemnisation plus consistante pour les victimes de catastrophes maritimes.

Ces nouvelles régulations représentent bien plus qu'une simple évolution du droit maritime international. Elles sont l'expression tangible d'une prise de conscience collective de notre responsabilité partagée dans la sauvegarde de nos océans. Dans cette perspective, l'actualisation de la convention de 1996, consolidée par le protocole de 2010, est un jalon déterminant vers une gestion plus consciencieuse, plus équitable et plus durable de nos océans et nos côtes. C'est pourquoi le groupe Renaissance apportera son soutien à l'adoption de ce protocole.