Interventions sur "kilomètre"

…ce qui serait utile dans le cadre des Jeux olympiques de 2024. Un partenariat entre la préfecture de police et le Comité d'organisation des Jeux olympiques prévoit d'ailleurs la collaboration avec les douanes. Pour en garantir l'efficacité, les douanes doivent pouvoir agir concrètement sur un périmètre donné autour des infrastructures olympiques. Cet amendement propose de le fixer à 5 kilomètres.

Monsieur le ministre délégué, je ne suis pas d'accord avec vous. Nous sommes cohérents par rapport à nos deux objectifs. Il faut, d'une part, donner aux douaniers les moyens d'agir efficacement. Nous avons déposé des amendements en ce sens, comme celui sur la zone de 60 kilomètres, dont vous n'avez d'ailleurs pas voulu. D'autre part, il s'agit de garantir les droits. Qu'est-ce que cela fait d'informer le procureur de la République ?

...n à avertir le procureur : chacun a son périmètre, ce qu'ils respectent ; néanmoins, pour assurer leur efficacité et pour le bien commun, ils doivent rester autonomes. Vous avez assuré, monsieur le ministre délégué, que les douaniers n'auraient qu'à informer le procureur, et non à justifier de raisons plausibles. Cet amendement vise à préciser que l'action de la douane s'étend dans un rayon de 5 kilomètres autour de la zone indiquée au procureur. Si, par exemple, ils organisent une opération dans la zone du péage de Chamant-Senlis, ils pourront intervenir jusqu'à 5 kilomètres de ce lieu, sans raison plausible. En effet, les douaniers sont souvent repérés et leur position indiquée sur les applications de GPS ; les contrebandiers en profitent pour emprunter les routes nationales ou départementales p...

Il s'agit, chaque fois, d'adosser le texte à une disposition existante et éprouvée. Le dispositif d'information avec possible opposition, sans motivation, existe à l'article 63 ter du code des douanes, consacré au droit d'accès aux locaux et lieux à usage professionnel. À mon sens, cette référence est de nature à vous rassurer. S'agissant de l'ajout d'un rayon de 5 kilomètres, il serait trop contraignant, donc contraire à votre intention. Imaginons que les douaniers informent le procureur qu'ils vont intervenir à un péage et dans la zone alentour, sur telle et telle route offrant des accès secondaires. Votre rédaction serait plus contraignante que le texte, puisqu'elle limiterait leur intervention à un rayon de 5 kilomètres autour du péage. Il est vrai que les douani...

Pouvez-vous, monsieur le ministre délégué, rassurer la représentation nationale, comme apparemment vous avez rassuré les douaniers ? Quelle sera leur latitude ? Quel degré de précision devra atteindre l'information qu'ils transmettront au procureur ? Un péage est une zone très circonscrite : devront-ils prévoir d'intervenir dans un rayon de 5 kilomètres, comme je le suggérais, ou devront-ils spécifier qu'ils se déplaceront entre l'autoroute et la D75, par exemple, sur une portion donnée ? Pouvez-vous être plus précis ? Dans un souci de clarté, j'aimerais répondre à ce qui a été dit implicitement. Nous portons la voix des douaniers et de leurs syndicats, qui nous font confiance et que ces articles inquiètent. Nous ne jouons pas sur les peurs.

Avec l'aval des organisations syndicales, nous avons défendu le principe d'une zone terrestre du rayon des douanes d'une profondeur de 75 kilomètres, mais vous l'avez refusé. Vous affirmez par ailleurs que le droit de visite doit être motivé par des raisons plausibles de soupçonner une infraction douanière. Cette condition reste floue, alors qu'elle engage la responsabilité pénale des douaniers : les malfrats n'hésiteront pas à les poursuivre, au motif que les raisons de leur visite n'étaient pas suffisamment plausibles. Les organisations s...

...est encadré, certaines étant versées au réseau national, d'autres soumises à la négociation de contrats de plan État-région, d'autres encore placées sous la seule responsabilité des régions. Le financement associé est insuffisant, l'effort de l'État n'étant pas à la hauteur de la revitalisation souhaitée. Parmi les tronçons dont héritent les régions, la circulation est suspendue sur près de 3 800 kilomètres ; 2 000 kilomètres de voies sont fermées, mais maintenues dans le domaine public ferroviaire avec, en général, des conventions d'occupation temporaire en faveur de tiers ; enfin, 134 kilomètres font l'objet de projets de réouverture. Le potentiel de relance est donc considérable. Dans ce cadre ont émergé des revendications, portées notamment par la Convergence nationale rail, par des collectifs...

...cords régionaux intégrés dans les contrats de plan État-région, afin que les régions puissent assurer tout ou partie des missions de gestion, voire obtenir la propriété de certaines lignes. Pour régénérer les lignes, l'État a aussi dégagé 65 millions dans le cadre du plan de relance entre 2021 et 2022, ce qui a permis de mobiliser plus de 200 millions d'euros pour des opérations au profit de 600 kilomètres de voies ferrées. Le 24 février 2023, notre collègue David Valence a remis à la Première ministre le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), dont il est le président. Je tiens à saluer l'excellent travail effectué par cet organisme pour assurer la mobilité au quotidien de nos concitoyens et la décarbonation de nos transports. Le même jour, la Première ministre a annoncé un i...

... et élus. L'article 1er propose un moratoire de vingt ans, que l'un des amendements du rapporteur vise à ramener à dix ans, sur les déclassements, fermetures et transferts de lignes de SNCF Réseau. Mais il faut faire preuve de bon sens : pourquoi garder une ligne si une alternative en car est plus souple et moins chère ? Pourquoi garder des voies inutilisées qui coûtent 2 000 euros par an et par kilomètre rien que pour chasser les mauvaises herbes, quand nos besoins de financement pour d'autres lignes, comme celle entre Boën-sur-Lignon et Thiers, sont si importants ? La LOM a confié aux régions le rôle d'autorité organisatrice des mobilités. Leur intérêt est de développer le potentiel des lignes, non de les fermer. Comme elles sont les mieux placées pour décider, nous proposons de supprimer l'art...

...st indispensable que les lignes suspendues puissent fonctionner à nouveau et ne soient pas déclassées. C'est la priorité des priorités. Quand David l'auvergnat a avalé Goliath le rhônalpin, en 2016, la liaison directe entre Saint-Étienne, l'une des trois métropoles de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Clermont-Ferrand, a disparu. La même année ! Et cela à cause de la fermeture d'un tronçon de 47 kilomètres. C'est une aberration. Je partage totalement les arguments défendant la nécessaire revalorisation du rail. Il faut d'ailleurs arrêter de remplacer le rail par la route : actuellement, c'est une douzaine de bus qui assure la liaison entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, voilà la réalité ! Et outre les questions environnementales, il y a celle de l'aménagement du territoire. La proposition de...

Le groupe Libertés, indépendants, outre-mer et territoires ne peut qu'être favorable à tous les dispositifs relançant concrètement les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. C'est d'autant plus important que celles-ci, qui ne représentent pas moins d'un tiers du réseau national, soit 12 000 kilomètres, ont souffert de la priorité donnée au tout-TGV durant des décennies. À cette période d'abandon a hélas succédé celle des atermoiements. Que dire des rapports et autres contrats qui se sont succédé, préconisant tout et son contraire ? Pour n'en citer que quelques-uns, le rapport Spinetta a promis en 2018 un enterrement de première classe pour de nombreuses petites lignes ; en avril 2022, l'État ...

...estons, pour reprendre l'expression de M. Bricout, dans une relative nébuleuse quant aux engagements financiers : or la réussite de toute ambition dépend des sous que l'on y consacre. Des éclaircissements restent donc nécessaires sur ce point, comme nous l'a d'ailleurs fait remarquer le représentant de Régions de France que nous avons auditionné. Resserrons la proposition de loi autour des 3 750 kilomètres de voies suspendues : il s'agit d'un enjeu majeur qui devrait nous rassembler. Nous devrions au moins nous accorder le temps de l'étude sur ce sujet, quelles qu'en soient les conclusions. Faut-il garder ces lignes, et pourquoi ? Devons-nous chercher des alternatives, rester dans le même type de schéma de desserte ferroviaire ? Il faut y réfléchir. C'est pourquoi je ne retiendrai pas la propositi...

...n initiale, l'article 1er visait non seulement les lignes suspendues, mais aussi les lignes déclassées et non déferrées, ainsi que les cessions foncières d'emprises déferrées. En effet, les chiffres communiqués dans le cadre des auditions indiquent que le plus gros potentiel pour la relance des lignes de desserte fine du territoire se trouve dans la catégorie des lignes suspendues. On compte 447 kilomètres de lignes fermées et déclassées et 2 014 kilomètres de lignes fermées mais maintenues dans le domaine public ferroviaire. Il y a 3 765 kilomètres de lignes suspendues sur lesquelles aucun train n'a circulé depuis une date antérieure à 2012 et 512 kilomètres de lignes qui étaient en activité en 2012 et qui ont été suspendues depuis lors. Sur ce total, seuls 134 kilomètres font l'objet de projets ...

...État. La remise en circulation de ces lignes suspendues, qu'il s'agisse de trains de voyageurs ou de marchandises, relève d'une procédure simple – sous réserve d'un certain nombre de travaux d'entretien et de remise aux normes. Il faut aussi que cela corresponde à un besoin. Mon amendement a pour objet de resserrer le dispositif sur le stock de lignes actuellement suspendues, soit environ 3 750 kilomètres. Cela représente un potentiel considérable de remise en fonctionnement, sous réserve de l'étude prévue par l'article 2, qui sera réalisée préalablement à la remise en service et qui n'exclut pas de trouver une alternative. Nos collègues de la majorité proposeront quant à eux de limiter le moratoire aux lignes suspendues depuis le 1er janvier 2017, mais c'est trop limité.

Parmi les 3 750 kilomètres de voies ferrées cités par le rapporteur, certaines lignes peuvent-elles avoir été suspendues depuis plusieurs dizaines d'années ?

Ces amendements reviennent à entériner ce qui est déjà prévu, c'est-à-dire à rouvrir 150 kilomètres de lignes suspendues. Je ne peux pas approuver ce statu quo. Avis défavorable.

La situation des petites lignes ferroviaires est la conséquence d'une politique qui a favorisé pendant des années le tout-TGV. Les lignes à grande vitesse (LGV) sont faites pour des trains pouvant roulant à 400 ou 500 kilomètres par heure. Plus on va vite, plus les contraintes techniques sont importantes, de même que les coûts pour l'État et les collectivités territoriales, tant de construction que de maintenance, et les tarifs. Or certains projets de LGV portent sur des distances peu importantes, Il serait pertinent d'étudier des alternatives à ces projets et d'envisager des lignes qui permettent de rouler entre 200 e...

Les lignes d'intérêt local ou régional à faible trafic, aussi appelées lignes de desserte fine du territoire ou petites lignes, représentent 9 000 kilomètres de voie ferrée sur les 28 000 du réseau ferroviaire national. Elles sont classées en trois catégories. La première catégorie comprend environ 1 500 kilomètres de réseau structurant qui doivent être repris dans le budget de régénération de SNCF Réseau à partir de 2024. La deuxième catégorie, soit 6 000 kilomètres de lignes, fait l'objet d'un cofinancement à travers les contrats de plan État-régi...

...ndises en France. Pour ce faire, il est nécessaire de dynamiser les petites lignes, ce qui délestera les petits et moyens axes routiers, et de faire en sorte que les gares puissent accueillir des cargaisons. Nous demandons que le plan mobilité facilite l'intermodalité entre le transport routier et le transport ferroviaire, afin de limiter l'usage des camions à l'acheminement sur les dix derniers kilomètres. C'est une manière de favoriser la bifurcation écologique, qui est absolument nécessaire, et de favoriser une activité qui n'est pas délocalisable puisque cette mesure s'appuierait sur des entreprises de transport routier situées à proximité immédiate de ces gares, et non sur des compagnies de transport d'autres pays européens.

Nous demandons au Gouvernement un rapport permettant d'évaluer toutes les conséquences économiques et sociales sur les communes impactées dans un rayon de vingt kilomètres à la suite de la fermeture d'une gare ou d'un arrêt.