Intervention de Jean Castex

Je commence par les questions relatives à la transition écologique et au développement durable.

La qualité de l'air est un sujet prioritaire pour la RATP comme pour IdFM. Ce sont les investissements qui permettront de l'améliorer. Comme je l'ai indiqué, la RATP va remplacer dans les années à venir plus de la moitié du matériel roulant sur le réseau du métro. Les voitures qui ont été commandées émettront lors du freinage 10 % à 15 % de particules de moins.

Vous le savez, monsieur Fugit, il n'existe pas de norme concernant les émissions de particules dans l'environnement intérieur. Il m'est donc difficile de formuler un jugement ou de fixer des objectifs en la matière. Il va de soi que la RATP ne va pas établir son propre référentiel, sinon elle serait juge et partie. Saisie par les services de l'État, l'Anses a rendu en mai dernier un avis sur la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines (EFS). Elle y indique : « en l'état actuel des connaissances disponibles, aucune conclusion ne peut être tirée concernant d'éventuels effets sanitaires liés à l'exposition des usagers à la pollution de l'air des EFS ». Rappelons que des plaintes ont été déposées.

Dans le diagnostic qu'il a remis en juin sur le dispositif de surveillance et d'information installé par la RATP, Airparif relève que « Paris dispose du système de mesure de référence le plus complet au monde ». Cela n'épuise pas le sujet. Je comprends les interrogations, et il convient de rassurer. Il faut impérativement progresser sur ce point, qui fait partie du plan stratégique ; j'y veillerai.

Le plan Bus 2025, cité par plusieurs d'entre vous, est effectivement l'un des leviers forts de la politique de transition écologique de la RATP. Le remplacement de bus diesel par des bus électriques ou fonctionnant au biogaz améliorera sensiblement son bilan carbone. En tant qu'éventuel président-directeur général entrant, monsieur Bony, je ne dispose pas d'éléments précis à ce sujet, mais je m'engage à vous les communiquer.

Vous avez raison, monsieur Descoeur, nous avons tout intérêt à avancer sur la question de l'hydrogène. Je suis très attaché à la stratégie nationale pour le développement de l'hydrogène décarboné, que nous avons beaucoup soutenue. IdFM a lancé l'expérimentation de centres de bus à hydrogène à Vallée Sud-Grand Paris, notamment à Bagneux. Par construction, je n'en connais pas encore les résultats. Si une entreprise telle que la RATP s'engage dans cette voie, cela peut effectivement avoir valeur d'exemple.

Madame Belluco, il ne serait pas raisonnable de ma part de mettre fin du jour au lendemain à la publicité numérique. Les choses ne fonctionnent pas de la sorte, et je pense que ce n'est d'ailleurs pas ce que vous souhaitez. Le sujet est connu au sein de la RATP, qui met déjà en œuvre un plan visant à diminuer les émissions visuelles et à limiter leur impact environnemental, notamment en passant chaque fois que possible à des écrans LED. Je ne suis pas en mesure de vous dire ce matin s'il est suffisant et pleinement efficace, ni dans quelle mesure il conviendrait éventuellement de l'améliorer. En tant que chef d'entreprise, je ne dédaignerai pas les recettes publicitaires, mais il faut évidemment qu'elles soient compatibles avec les exigences environnementales. Mon objectif sera de réduire significativement leur impact en recourant aux technologies appropriées.

Si je comprends bien, si certains d'entre vous ne veulent pas de moi à la RATP, c'est non pas en raison de mon éventuelle incompétence, mais parce que je suis très bien à l'Afit France ! Il ne m'appartient pas de dresser le bilan de mon bref passage à la tête de celle-ci – je vous invite à le faire –, mais il n'est pas nul : j'ai stabilisé les effectifs ; nous avons adopté de nombreuses conventions de financement en quelques mois ; le taux d'exécution budgétaire sera encore amélioré.

L'Afit France n'est pas à proprement parler une agence, mais un établissement public de l'État. Sa grande force, je le répète, est de rassembler différentes sources de financement en un lieu unique et organiquement distinct – ce qui n'est peut-être pas tout à fait orthodoxe – et de les préserver ainsi de la régulation budgétaire. Je le dis notamment à l'attention de M. Valence, président du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), notre pays a devant lui un mur d'investissements en la matière ; j'espère que le COI sera ambitieux, notamment pour l'Île-de-France. En tant que réceptacle de ces politiques publiques, l'Afit France me paraît un relais et un outil adapté. Elle ne doit évidemment pas être une coquille vide. Comme président de son conseil d'administration – où siègent, je le rappelle, des parlementaires –, j'ai pu mesurer sa réelle utilité.

Bien évidemment, il sera mis fin à mes fonctions de président de l'Afit France dès l'instant où je serai nommé au conseil d'administration de la RATP – si le Parlement ne s'y oppose pas –, car il n'est pas possible de cumuler les deux fonctions. Le Gouvernement veillera, je n'en doute pas, à désigner rapidement mon successeur ou ma successeure, qui poursuivra le travail engagé.

Dans le panorama des agences et établissements publics que vous avez dressé, monsieur Guy Bricout, l'Afit France est certainement l'une des plus efficientes : son équipe est très réduite, et on ne peut pas dire qu'elle consomme beaucoup de moyens de fonctionnement ou de frais de structure.

S'agissant du niveau de service, les choses sont désormais claires : la présidente d'IdFM a annoncé le retour à un service complet ; la balle est donc désormais dans le camp de la RATP. En tout cas, IdFM et la RATP ont pris une série de mesures visant à lutter contre l'absentéisme et à recruter des agents. Sur le fondement des données qui m'ont été communiquées, j'observe que le rythme des recrutements s'accélère, tant pour le bus que pour le métro, mais il ne sera pas possible de changer la situation du jour au lendemain d'un coup de baguette magique. D'une part, la RATP n'est pas le seul secteur en tension qui a du mal à pourvoir ses postes. D'autre part, il y a un temps entre le recrutement d'un conducteur de bus et sa prise de poste effective, ne serait-ce qu'en raison de la procédure de criblage et des formations nécessaires.

Je ne peux que vous répéter ce que j'ai indiqué hier au Sénat : mon rôle sera premièrement de m'assurer que les outils déployés par IdFM et par la RATP – le dernier en date étant le recours à l'intérim – sont effectivement mis en œuvre et donnent des résultats, deuxièmement d'identifier, s'il y a lieu, des leviers complémentaires soit pour faire revenir au travail des personnes qui ont quitté l'entreprise, soit pour accroître les recrutements. Je me fixerai deux à trois semaine pour cela, car je suis conscient que c'est la priorité absolue.

En outre, nous devrons tirer un retour d'expérience de la période actuelle et mener une réflexion plus structurelle, au demeurant déjà entamée, pour éclairer les décisions de court terme. Ce travail de fond doit porter sur deux sujets qui se traiteront par la négociation : la qualité de vie au travail – qui est sûrement affectée par l'ouverture à la concurrence – et la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences – plusieurs d'entre vous ont parlé à juste titre d'anticipation.

J'en viens aux effectifs. Il va falloir mener avec doigté le transfert de certains employés de l'Epic de tête – dont l'effectif total va donc baisser – vers la filiale dédiée à la réponse aux appels d'offres dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Par ailleurs, je poursuivrai le travail engagé par ma prédécesseure : essayer de limiter au maximum les fonctions support ou de siège pour réaffecter des agents dans les unités opérationnelles. C'est neutre sur l'effectif global, mais cela nous permet de satisfaire nos impératifs de productivité. In fine, ce qui doit déterminer le volume de nos emplois, ce sont nos parts de marché, à savoir les appels d'offres que nous gagnerons ou la clientèle que nous reconquerrons. Il faut effectivement être ambitieux en la matière.