Intervention de Christine Arrighi

La commission a formulé un avis défavorable sur l'amendement n° 345 , contrairement à Mme Éva Sas et moi-même. Les choses sont claires !

Trois domaines du ferroviaire méritent en effet de faire l'objet d'un soutien renforcé. Le premier est la régénération. Les chiffres sont connus : l'âge moyen du réseau ferré français est de 29 ans et il compte 29 000 kilomètres de voies ferrées. Le réseau allemand affiche quant à lui 17 ans d'âge moyen et bénéficie de perspectives, non pas à un an, mais à dix ans. Le budget du secteur ferroviaire est de 86 000 milliards en Allemagne alors même que son réseau est bien plus jeune que le nôtre. L'Italie, quant à elle, vient d'annoncer un plan de 120 milliards sur dix ans pour développer le rail italien. Sans parler de l'Autriche, qui a prévu d'investir, chaque année, dans un réseau ferroviaire qui ne fait que 6 100 kilomètres 3 milliards, qui méritent d'être comparés aux 2,8 milliards d'investissement annuels prévus par le contrat de performance conclu entre l'État et la SNCF en avril 2022, en catimini. De toute évidence, en France, le compte n'y est pas !

L'amendement appelle l'attention du Gouvernement sur la régénération du réseau français, c'est-à-dire le simple entretien des voies. Sans régénération suffisante, il n'est pas possible de faire rouler les trains ; des pannes et des retards surviennent.

À ce propos, on peut d'ailleurs remarquer que si les indicateurs dont la SNCF s'est dotée affichent des performances toujours aussi bonnes, c'est parce que leur degré d'exigence, lui, a été abaissé. Si l'exigence des indicateurs de ponctualité est réduite de 50 %, les retards plus importants subis par les passagers de la SNCF ne seront pas pris en compte, et ce critère sera considéré comme satisfait.

S'agissant ensuite de la modernisation de notre réseau, nous n'avons pas les moyens de la financer, puisque rien n'est prévu par exemple pour interconnecter nos lignes au niveau européen ou pour rendre possible la suppression de certains passages à niveau.

Enfin, vous avez évoqué le fret ferroviaire et les trains de nuit, sujet que nous avons longuement abordé tout à l'heure. Il faut valoriser les lignes qui peuvent servir à d'autres usages que la grande vitesse, mais aussi les trains de nuit : un voyage de nuit, c'est en réalité un trajet d'une heure – une demi-heure pour s'endormir et une demi-heure pour se réveiller ; le reste du temps, on dort. Les entreprises se montrent très intéressées par ce dispositif, qui permet d'économiser une nuit d'hôtel.

Nous sommes donc très favorables à cet investissement de 3 milliards d'euros dans le ferroviaire, dont 1,5 milliard pour le fret et 700 millions pour les petites lignes. À l'heure actuelle, le fret pâtit de tous les inconvénients que je viens de mentionner : il ne peut disposer des lignes que lorsqu'aucun autre véhicule ne les utilise – mais c'est en général le moment où l'on y effectue des travaux, qui sont rendus nécessaire par la vétusté de notre réseau. Nous sacrifions donc le fret et nous le faisons au profit du transport routier, par camion, qui produit du gaz à effet de serre.

Avis très favorable, donc, sur cet amendement.