Intervention de Thierry Bodard

Sur la question sur l'encadrement de la rentabilité, le concédant semble avoir atteint le maximum de ses capacités, avec le concours de la réflexion de l'ART sur ce sujet. Vous avez la convention à l'esprit : nous disposons d'un mécanisme de partage des fruits de la concession. Nous disposons également d'un mécanisme de durée endogène, avec la réduction de la durée au-delà d'un certain niveau de chiffre d'affaires. Nous avons aussi un mécanisme de modération tarifaire. Après avoir remboursé, par ces premiers mécanismes, les concours publics et l'apport en nature des déviations, nous pouvons être amenés à baisser les tarifs.

Enfin, un mécanisme de partage des gains de refinancement existe également.

Les possibilités de sortie par le haut pour le concessionnaire ne sont pas particulièrement nombreuses. Ce contrat n'a pas été conclu en faveur du concessionnaire, de ce point de vue.

De son côté, la taxe sur les infrastructures de longue distance a été votée dans la loi de finances pour 2024, principalement dans l'optique d'encadrer la rentabilité des concessions historiques. Je crains, malheureusement, que notre concession n'atteigne jamais les niveaux de rentabilité de nos concurrents et ne soit donc jamais soumise à cette taxe.

Sur le rendement de la concession, je vous renvoie à l'avis de l'ART. Les niveaux de rentabilité ont été qualifiés par l'ART de conformes aux risques pris, au regard des trafics et des coûts.

En outre, la durée est un élément du contrat. Nous n'avons aucun levier sur cette durée. Nous construisons notre financement avec une dette. Le banquier a le souci d'être remboursé. Les actionnaires espèrent tout de même avoir des retours un peu avant une trentaine d'années. Il est ainsi probable que l'infrastructure soit refinancée, avec une dette plus longue, permettant de rémunérer progressivement les actionnaires. Le mécanisme de la concession prévoit cette rémunération des actionnaires.

Au sujet de ma carrière professionnelle, j'ai travaillé dix ans dans le secteur public et trente ans dans le secteur privé. Dans ce cadre, j'ai effectivement été amené à analyser les sujets d'aménagement du réseau routier national non concédé, pendant une certaine période de ma vie. Cette époque était particulièrement intense pour l'aménagement du réseau routier. Des contrats de plan étaient conclus dans les régions, pour des montants sans commune mesure avec ceux décidés actuellement, et le nombre de projets était particulièrement important.

Un projet existait à Soual. À cette époque, le schéma directeur routier national établissait les éléments concédés. Or, la RN126 n'en faisait pas partie à cette période. Je n'avais pas imaginé, à l'époque, que cet élément pourrait être en concession.

La RN88 permet de relier Albi. Cet axe Toulouse-Lyon intègre de nombreux sujets d'aménagement. La sortie de Toulouse en concession a été effectuée, de mon point de vue, par adossement au réseau Autoroutes du Sud de la France (ASF), lorsque ce dernier était encore un groupe public. La question de savoir si nous pouvions y répondre en concession ne se posait même pas, car toutes les étapes du grand changement, évoqué au début de ma présentation, ne s'étaient pas encore produites.