Intervention de Fabien Balderelli

S'agissant de l'étude de 2006-2007, il me semble important de rappeler la temporalité des décisions afférentes à la réalisation de cette autoroute.

Nous n'avons pas retrouvé les éléments évoqués par monsieur le ministre Dominique Perben en 2006-2007. Ce qui a été décidé à cette date n'était pas de construire l'autoroute, mais de soumettre le projet à la concertation et d'étudier l'opportunité de réaliser l'aménagement en recourant à une autoroute à deux fois deux voies.

En novembre 2006 s'était tenue une première consultation des acteurs du territoire et le 31 janvier 2007, une décision ministérielle avait lancé la concertation sur l'opportunité de la mise en concession du projet. Nous étions donc bien sur une décision visant à éclairer – sur la base d'études – l'opportunité de cet aménagement. Ces études ont été commandées le 31 janvier 2007. Nous n'avons pas retrouvé d'études antérieures à cette date. La concertation, survenue entre janvier 2006 et octobre 2007, a donné lieu à un débat public lancé par la saisine de la Commission nationale du débat public (CNDP) du 23 décembre 2008). Avant cette date et par définition, la décision d'opportunité n'était pas prise. C'est donc bien à partir des suites du débat public que le ministre a pu prendre une décision.

La décision ministérielle du 25 juin 2010 a retenu le principe de l'achèvement de la mise en deux fois deux voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière et selon l'itinéraire de la RN126. Les études préalables à la DUP ont été poursuivies en ce sens.

Il existe bien une articulation des études et des décisions en application du code de l'environnement. Les études d'opportunité permettent d'éclairer la décision, avec une phase de concertation des publics, qui se déroule en amont du débat public et donne lieu à une décision d'opportunité. À la suite de ces éléments, il a été procédé à un travail « en entonnoir » qui a permis de préciser le fuseau, le choix de tracé et d'aboutir aux études préalables à la DUP.

Vous avez également évoqué les alternatives. Dans le cadre des études et du dossier d'enquête préalable de la DUP, l'État, encore maître d'ouvrage à l'époque, avait analysé l'alternative d'une mise à deux fois deux voies de la RN126. Ces études sont retracées dans le dossier d'enquête que nous vous communiquerons. Nous disposons donc d'une analyse comparative révélant – et de manière assez claire – la meilleure performance de la mise en concession par rapport à l'aménagement de la RN126.

Une étude d'aménagement partiel avait été déposée concomitamment à l'enquête publique préalable à la DUP. Cette étude n'a pas été analysée en amont par les services de l'État ni présentée à l'enquête publique – comme cela a été relevé par le commissaire-enquêteur. Dans le cadre des éléments ayant fondé la DUP, la Dreal avait analysé ce scénario alternatif et conclu à des impacts environnementaux plus importants d'une part et d'autre part, qu'il ne permettrait pas d'atteindre les objectifs fonctionnels recherchés par l'autoroute, notamment en termes de sécurité. Un aménagement à trois voies eut été dangereux en termes de sécurité routière et présentait des inconvénients majeurs par rapport à une autoroute. Le bilan socio-économique de l'autoroute montre d'ailleurs que les gains de sécurité équivalent à près de 100 millions d'euros au titre de l'amélioration de la sécurité.

Au moment de constituer son dossier pour l'autorisation environnementale, le concessionnaire a actualisé les études réalisées par l'État. Nous disposons donc bien d'une analyse des alternatives du projet pour chaque étape de la procédure; l'ensemble des analyses ayant été réalisé préalablement aux décisions (autorisation environnementale et DUP). L'avis de l'Autorité environnementale de 2016, préalable à la DUP, ainsi que les éléments ressortant de l'enquête publique, ont bien été pris en compte dans le dossier d'enquête préparé par les services de l'État.

En outre, certains aménagements ont été réalisés à la suite de l'enquête publique. Trois réserves de la commission d'enquête ont d'ailleurs donné lieu à des traitements par les services de l'État : sur le diffuseur de Maurens-Scopont, sur l'accompagnement financier (à la charge du projet) des itinéraires traversant Puylaurens et Soual, et sur le demi-échangeur de Verfeil.

Par conséquent à chaque étape, les éléments de la concertation et des rapports d'enrichissement du projet ont bien été pris en compte. Une fois que la DUP est effectuée, le projet est figé dans ses fonctionnalités et ce sont bien ces dernières qui sont imposées aux concessionnaires qui, ensuite, améliorent l'insertion environnementale, les études et les évolutions technologiques évoquées plus haut.

Enfin, nous disposons bien d'études de trafic réalisées par l'État au moment des études préalables à la DUP, autant d'études que le concessionnaire a ultérieurement reprises à son compte. Les modifications effectuées par le concessionnaire sont d'ailleurs assez marginales et à ma connaissance, n'ont pas modifié les ordres de grandeur de trafics tels que prévus par le projet. De fait, elles n'ont pas changé les éléments d'impact, que ce soit en termes de bruit, d'air, de santé et de gaz à effet de serre.

Après signature du contrat de concession, l'État ne remet plus à jour les études de trafic, qui relèvent dès lors de la responsabilité du concessionnaire.