Intervention de Clément Beaune

Monsieur Valence, j'insisterai sur trois grandes priorités que nous souhaitons tenir sur le temps long. La première est le réseau. Contrairement à ce que l'on entend parfois, l'effort ferroviaire national n'est pas moindre que celui des grands pays européens. Le pourcentage du PIB français consacré aux infrastructures publiques reste supérieur à celui de l'Allemagne, de l'Italie ou de l'Espagne. Le réseau ferroviaire doit faire l'objet d'un réinvestissement. J'ai cité l'effort important mobilisé ces dernières années, qui atteignait entre 2 milliards et 2,5 milliards d'euros annuels lors du précédent quinquennat, pour finalement s'élever à 2,9 milliards d'euros. Cet engagement a été inscrit dans le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour une durée de dix ans. Comme certains d'entre vous l'ont souligné, ce contrat a fait l'objet de critiques. Il présente toutefois l'avantage de sa durée, puisque nous tiendrons l'engagement d'un montant de 2,9 milliards d'euros annuels. Jamais un tel montant n'a été investi dans le ferroviaire ces quatre dernières décennies. Il faut toutefois aller plus loin. Si le réseau ferroviaire n'est pas la priorité la plus spectaculaire dans le secteur des transports, il reste la colonne vertébrale de la mobilité verte qu'incarne le ferroviaire. Notre réseau est plus âgé que la moyenne de celui des autres pays européens et doit par conséquent faire l'objet d'une priorité d'investissement à l'avenir.

L'offre de transports du quotidien ne peut être la même dans tous les territoires. Les transports publics ne sont pas réservés aux métropoles et aux grandes villes mais l'usage de la voiture restera toujours plus important en zone rurale. Dans ces territoires, le soutien à la conversion aux véhicules électriques doit faire partie des mesures en faveur des transports quotidiens.

Dans de nombreuses agglomérations, l'accent doit être mis sur les RER métropolitains. Il nous faut imaginer des modes de financement encourageant les ressources affectées, comme la LOM l'a permis sur les lignes à grande vitesse. Malgré certaines difficultés, la société du Grand Paris en Île-de-France s'est appuyée sur un tel modèle avec succès.

L'ensemble de nos décisions et de nos financements doit être éclairé à la lumière de la décarbonation. Tous nos modes de transport peuvent et doivent y contribuer. L'avion et la voiture présentent un potentiel de décarbonation réel, que nous devons encourager par des financements, des taxations et des changements d'usage. Les travaux du COI éclaireront la question d'une programmation budgétaire dans ce domaine. À l'évidence, le Gouvernement devra actualiser sa programmation, issue de la LOM, puisque des engagements supplémentaires ont été pris dans le cadre du plan de relance, notamment pour le fret et le train de nuit. J'ignore quelle forme prendra cette programmation ; il appartiendra au Parlement d'en décider. Quant à son montant, notre rapport intermédiaire de mars conclut à un ordre de grandeur de 15 à 20 milliards d'euros d'autorisation d'engagement pour la période 2022-2027.

Madame Cousin, vous avez rappelé l'enjeu du pouvoir d'achat. Des mesures massives ont été votées par le Parlement cet été pour soutenir le pouvoir d'achat des automobilistes qui ont subi la flambée des prix du carburant. Ce soutien doit toutefois rester temporaire car nous ne devons pas perdre de vue l'horizon de la transition écologique. Ce soutien d'urgence s'est concrétisé par une mesure simple et massive, applicable jusqu'à la fin de l'année. Si d'autres pays ont baissé la TVA, aucun n'a apporté un soutien tel que celui de la France. En outre, ces mesures de baisse de la TVA sont rarement pérennes et justes dans le temps. Le dispositif est prévu jusqu'à la fin de l'année car les prix du carburant ne sont pas les mêmes que ceux que nous avons connus cet été. Nous devons rester cohérents avec notre objectif de sortie des énergies fossiles et de décarbonation. Cependant, si les prix étaient de nouveau soumis à des pics, le Gouvernement pourrait proposer des mesures ciblées et temporaires de soutien.

Concernant les péages autoroutiers, les hausses de 7 % ou 8 % évoquées sur la base d'hypothèses d'inflation n'auront pas lieu en février 2023. Le modèle des concessions permet en effet le financement dans le temps long. Les contrats qui existent mettent en parallèle les financements et les investissements. Je signe actuellement les engagements de verdissement avec chaque société d'autoroute pour permettre le déploiement de bornes autoroutières sur toutes les aires d'autoroute concédées d'ici le début de l'année 2023.

Comme chaque année, des pics tarifaires ont eu lieu durant l'été. La reprise très forte du trafic après deux années marquées par des restrictions de voyage liées à l'épidémie a suscité des hausses particulièrement élevées cette année. À la différence des étés antérieurs à la pandémie, la SNCF a déployé des offres tarifaires telles que des tarifs sociaux, qui seront refondés dans les prochains mois, des cartes de transport et des abonnements, afin d'éviter dans de nombreux cas des pics tarifaires importants. La SNCF mène sa propre politique commerciale, tandis que l'État donne de grandes orientations, et je veillerai à ce que ces offres tarifaires soient toujours proposées.

Les prix de l'énergie représentent un surcoût pour l'ensemble des acteurs, qu'il s'agisse des collectivités, de l'État ou des grandes entreprises comme la SNCF, qui totalise à elle seule 2 % de la consommation énergétique de notre pays. Cependant, les hausses des prix de l'énergie évoquées ne sont pas certaines. M. Farandou a fait l'hypothèse d'une augmentation de 1,6 milliard d'euros pour 2023. Nous n'en connaissons pas encore le montant exact. Nous verrons avec la SNCF le soutien que pourra apporter l'État, afin de protéger le pouvoir d'achat des usagers.

À l'exception des pics tarifaires de l'été, la France est le pays de la zone euro où le reste à charge pour l'usager du transport public et ferroviaire est le plus faible. Si le reste à charge dépend des politiques des collectivités, des agglomérations et des régions, il est le plus faible d'Europe pour les TER et les transports du quotidien. L'effort de la France dans ce secteur est donc réel.

Je me suis rendu en Allemagne pour échanger avec le président de la Deutsche Bahn. Le billet à 9 euros était une expérimentation menée par un pays qui a connu un effondrement du recours aux transports publics beaucoup plus important que la France durant la pandémie de covid. Ces trois mois d'expérimentation montrent d'abord que cette opération est coûteuse, puisqu'elle représente une somme de 1 milliard d'euros par mois. Certes, l'expérimentation s'est traduite par une augmentation de 30 % à 40 % du recours au train. Toutefois, il s'agissait très rarement d'un report modal de la voiture vers le train. Ainsi, cette opération était plutôt une mesure sociale visant à encourager les Allemands, et notamment les jeunes, à prendre davantage le train pour partir en vacances, qu'une mesure écologique. Le coût de la tonne de CO2 évitée, qui a été chiffré par des ONG, est très élevé, puisqu'il atteint 1 600 à 1 700 euros, alors que le prix de marché de la tonne de carbone est généralement chiffré à 100 euros. Ainsi, pour des moyens budgétaires identiques, nous pourrions sans doute faire mieux pour l'écologie et les transports publics, et l'ensemble des partis de la coalition au pouvoir en Allemagne vise précisément un nouveau dispositif qui sera mis en place avant la fin de l'année. Il s'agira probablement d'une mesure de soutien tarifaire, proposant des billets autour de 50 euros par mois, un prix similaire aux abonnements de transports publics dans les grandes agglomérations françaises. Je reste ouvert aux expérimentations menées chez nos voisins européens, notamment en Autriche pour les trains de nuit. La politique menée par l'Espagne pour soutenir les abonnements de transports publics me semble également une piste plus prometteuse. N'oublions pas, enfin, que l'Allemagne n'a pas généralisé le billet à 9 euros, puisque les lignes à grande vitesse n'étaient pas soumises à cette tarification.

Monsieur Amard, j'ai compris que vous n'étiez pas un franc partisan du projet Lyon-Turin. Cependant, je ne voudrais pas que l'on pense qu'il ne respecte pas les lois et décrets en vigueur dans notre pays. Des choix doivent encore être pris sur la suite de ce projet, et c'était l'objet de mon échange à Lyon avec les représentants des collectivités de toutes sensibilités politiques. Ce projet est bien avancé pour sa partie transfrontalière. 3 milliards d'euros de travaux ont été attribués depuis septembre 2021. Les travaux sur les tunnels supplémentaires commenceront au quatrième trimestre de cette année. Enfin, dix kilomètres de tunnels bitume ont été excavés et ce chantier mobilise 1 000 personnes sur place. En outre, ce projet a fait l'objet d'une procédure afin d'assurer sa conformité avec les règles et lois en vigueur au moment de son lancement. Il a été déclaré d'utilité publique par décret en Conseil d'État. Il a obtenu un arrêté d'autorisation au titre de la loi sur l'eau en 2007 et la déclaration d'utilité publique (DUP) a été prorogée en 2017. L'agence régionale de santé (ARS) n'existait pas à cette époque mais l'avis de la direction départementale des affaires sanitaires et sociales (DDASS) avait été recueilli, et reçu, lors de la DUP de 2007. Le Conseil d'État a annulé un décret. Les autorisations administratives que j'ai citées étant antérieures à ce décret, elles ne sont pas remises en cause par la décision du Conseil d'État. Nous appliquerons naturellement les règles désormais en vigueur en matière de protection de l'eau et de suivi des captages, qui ont évolué ces dernières années. Il est toutefois inexact de dire que le Conseil d'État a annulé l'autorisation du projet ou déclaré le projet non conforme aux lois et règlements français en vigueur, hier comme aujourd'hui, en matière de préservation de l'eau.

Pour ce qui est de l'aviation privée, l'interdiction des jets privés a été suggérée par certains d'entre vous, mais cela n'a jamais été ma proposition. J'ai parlé pour ma part de régulation. Des débats sont ouverts, et le Parlement pourra compléter le PLF présenté par le Gouvernement. La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (Ticpe) sur l'aviation de loisir a ainsi été augmentée dans le cadre d'une loi de finances précédente. L'aviation privée, qui n'est pas concernée par cette taxation, pourrait faire l'objet d'un tel débat. Par ailleurs, l'échelle européenne me semble plus pertinente pour débattre de cette régulation, afin de garantir son efficacité et son impact écologique. Sans cela, des contournements seraient à craindre. Je défends pour ma part la décarbonation de ce secteur. J'ai échangé avec de nombreux constructeurs, des ONG et des parlementaires européens à ce sujet. L'aviation privée pourrait plus facilement encore que le reste de l'aviation passer au carburant propre dans la décennie à venir. Ces réglementations doivent être soutenues, et la France les défend. Un texte sera sans doute adopté d'ici la fin de l'année, fixant un pourcentage obligatoire de carburant propre, dit SAF (carburants durables d'aviation) y compris pour l'aviation privée. La présidence tchèque a porté ce sujet, et à la demande de la France, un débat aura lieu les 20 et 21 octobre entre les ministres des transports européens. Ce sujet sera également à l'ordre du jour d'un conseil formel des ministres des transports en décembre. Je crois aux obligations de décarbonation, à une justice fiscale en la matière, mais pas en l'interdiction de l'aviation privée. Enfin, les textes réglementaires ne font pas tout : les changements de comportement et les prises de conscience doivent jouer leur rôle. À ce titre, les polémiques telles que celle qui a récemment mis en cause un club de football pour ses déplacements en avion prouvent que les esprits ont évolué.

S'agissant de la pénurie de conducteurs, j'ai réuni l'ensemble des professionnels autour de cette question dès mon entrée en fonctions, afin d'élaborer collectivement un plan d'action. Certaines mesures relèvent de l'État, comme la réduction des délais administratifs pour délivrer des documents. Des améliorations très concrètes permettront de réduire la pénurie et les difficultés d'accès à la profession dans les prochaines semaines. Des efforts ont été poursuivis par les régions et les autorités organisatrices, qui ont parfois lancé de nouveaux marchés offrant des conditions sociales et de cumul d'activités plus favorables aux conducteurs. Des mesures relèvent également du ministère de l'éducation nationale, comme une expérimentation de l'adaptation des horaires scolaires.

Ces difficultés sont liées à une reprise post-covid rapide de l'économie. J'ai pris l'engagement d'engager une réflexion, avec tous les acteurs concernés, sur l'attractivité de ce secteur. L'image de ce secteur doit changer et les formations doivent être renforcées. Dans cette optique, un groupe de travail relatif à l'attractivité des transports sera créé en novembre avec les professionnels, les syndicats et les collectivités concernés.

Les pénuries concernent également les conducteurs de bus et s'expliquent tant par la reprise de l'activité que par des circonstances plus particulières, comme c'est le cas à la RATP, où l'absentéisme représente un problème important. Le renforcement de notre effort de formation a fait l'objet d'un partenariat entre la SNCF et la RATP et des centres de formation des apprentis à la rentrée. Sur la recommandation du Gouvernement, la région Île-de-France a créé des primes incitant au recrutement. C'est un ensemble de mesures, et non une solution unique, qui permettra de faire face à cette situation, mais je veux également inscrire ce sujet dans le temps long en travaillant à l'attractivité de ce secteur.

Monsieur Vermorel-Marques, je crois en effet que la mobilité est une liberté essentielle. Nous devons conjuguer ce sujet à celui de la décarbonation, car la mobilité est un besoin humain fondamental qui doit être renforcé, et non limité.

Concernant les ZFE, l'État a renforcé certaines mesures pour accompagner leur déploiement par les collectivités. L'installation des ZFE a été fixée par la loi, que ce soit pour les agglomérations qui devaient prendre des mesures supplémentaires compte tenu des niveaux de pollution de l'air, ou pour celles de plus de 150 000 habitants et qui sont soumises à un calendrier plus souple. L'État a la responsabilité de faciliter ce passage. Nous avons majoré le bonus et la prime à la conversion des véhicules en ZFE. À la demande de plusieurs agglomérations, notamment la métropole du Grand Paris, nous expérimenterons un prêt à taux zéro à partir du 1er janvier prochain pour les véhicules et les camionnettes à faibles émissions afin de faciliter la transition vers les ZFE. Des appels à projets ont ainsi été lancés par l'Agence de transition écologique (Ademe) pour les transports collectifs – le quatrième est en cours. L'État doit accompagner toutes les mesures incitant au passage de véhicules individuels ou polluants à des véhicules autorisés en ZFE. Le calendrier devra s'adapter aux éventuelles difficultés. Je fais confiance aux collectivités concernées pour le faire.

Outre le soutien qu'il assure en la matière, l'État doit jouer un rôle de coordinateur. J'ai proposé à la profession du transport de marchandises et à l'association France urbaine de coordonner les règles d'accès aux ZFE dans l'ensemble du pays pour la logistique urbaine et les camions. Cela permettra de lever une partie des inquiétudes relatives aux ZFE. Je suis également prêt à réfléchir avec M. Gérald Darmanin à la manière dont l'État peut accompagner les collectivités dans la mise en œuvre de dispositifs de contrôle. Nous avons confié au préfet M. Thomas Degos une mission interministérielle pour recenser les difficultés dans ce domaine et nous ferons le point au début de l'année 2023 pour chacune des métropoles.

L'État a engagé un important effort à destination des trains d'équilibre du territoire, et notamment des lignes Paris-Clermont et POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), qui sont très empruntées. Plus de 1 milliard d'euros ont été engagés pour rénover le réseau et renouveler l'intégralité des rames de ces deux lignes. Bien que certains de ces projets accusent un retard lié aux difficultés d'approvisionnement industriel, cet effort était nécessaire et nous tiendrons notre engagement. Il relève en effet du devoir de l'État de renforcer son investissement dans ces lignes.

Vous avez mentionné Railcoop pour illustrer la possibilité d'améliorer l'offre ferroviaire grâce à la mise en concurrence. Dans nombre de cas, si cette mise en concurrence est bien régulée par la puissance publique, elle peut être utile. J'ai relancé les appels, jusqu'ici infructueux, pour deux lignes de Nantes. Plusieurs acteurs peuvent, sur les grandes lignes, les lignes à grande vitesse ou les lignes des TER, apporter une offre utile qui, loin de la réduire, augmente l'offre ferroviaire globale.

Vous avez rappelé les difficultés rencontrées par les sociétés organisatrices en raison de l'explosion des coûts de l'énergie. Une seule mesure ne saurait répondre à l'intégralité de ces difficultés. La Première ministre a rappelé que les aides aux petites communes pourront cependant contribuer à faire face à l'augmentation des coûts de l'énergie en 2023. Nous pourrons également réfléchir à l'évolution du versement mobilité dans les semaines à venir.

Monsieur Leseul, des mesures concernant le poids des véhicules ont été prises et un malus à partir de 1 800 kilos a été introduit en 2022. Nous verrons si le débat parlementaire proposera des initiatives en ce sens. Dans la durée, le critère de poids devra être renforcé. Il faut aussi tenir compte de nos propres contraintes de production industrielle et du risque de défavoriser les industriels français par des règles qui seraient définies trop rapidement.

Une enveloppe de 1,3 milliard d'euros est destinée aux primes à la conversion, aux bonus et aux malus. Elle est en très forte augmentation par rapport à 2022. Nous définirons l'usage de ce paquet financier avec Mme Agnès Pannier-Runacher d'ici à la fin de l'année. Toutefois, des crédits à hauteur d'une trentaine de millions d'euros sont fléchés vers les premiers coûts de leasing social. Le dispositif devrait être défini dans les prochaines semaines. Son application sera ardue, car nous devons proposer une offre qui permette également de développer une filière industrielle française. Nous devons à la fois décarboner et réindustrialiser. Ce dispositif se déploiera progressivement dans les territoires et il me paraîtrait opportun de le soutenir d'abord les territoires ruraux.

Le recours au vélo se heurte encore à des blocages. En effet, les collectivités ne disposent pas toutes des mêmes moyens pour favoriser son usage. Dans les prochains appels à projets ou à manifestation d'intérêt, la Première ministre souhaite que nous ciblions davantage le financement de l'État vers les collectivités qui ont moins de moyens pour développer leurs infrastructures. Le vélo est en effet souvent utile dans un parcours modal. Il faut donc un soutien ciblé, notamment pour sécuriser le stationnement. Ainsi, 50 des 250 millions d'euros annoncés pour 2023 sont réservés à cette question, qui représente l'un des principaux blocages à l'usage du vélo. Il faut aussi associer le vélo au ferroviaire, en prévoyant des espaces pour vélo suffisants dans les trains.

Madame Pochon, j'ignore si les voies ferrées ont un « droit à la paresse ». Elles me paraissent plutôt attachées à la valeur du travail. Elles sont en tout cas très sollicitées. Il est vrai que nos lignes de trains de nuit doivent faire l'objet d'un réinvestissement. Le programme de trains de nuit avait été annoncé par M. Jean Castex. Il prévoit dix ouvertures et réouvertures de lignes. Nous définirons en 2023 le nombre de voitures commandées, avec l'objectif d'une commande industrielle française et européenne, et de centres de maintenance nécessaires. Le train de nuit n'est oublié ni dans sa dimension nationale, ni dans sa dimension européenne, puisque nous ouvrirons une ligne entre Paris et Berlin d'ici la fin de l'année 2023. J'ai rencontré le président des chemins de fer autrichiens, car l'Autriche est le pays européen qui a le plus développé le train de nuit. Il a évoqué des mesures destinées à en réduire le coût pour la puissance publique et l'usager, en permettant par exemple que les premiers et les derniers arrêts, tôt le matin et tard le soir, complètent les transports urbains.

Quant au financement, une programmation sera actualisée début 2023. Je partage l'idée du temps long. Paradoxalement, pour un ministère des infrastructures, nous peinons à trouver les outils du temps long et du financement stable, qui offre une visibilité conséquente à notre réseau routier ou ferroviaire. Ainsi, quels que soient les modèles et leurs équilibres, les systèmes de concessions ou de ressources affectées, comme la société de projets pour la LGV ou la société du Grand Paris, sont prometteurs, car ils permettent de garantir des financements dans la durée. Je suis ouvert à ce que, dans le sillage de la LOM, nous poursuivions le développement des sociétés de projet, avec des ressources affectées, négociées avec le monde économique local, comme le réclament certaines métropoles comme Lille.

J'ai librement parlé avec M. Farandou des 100 milliards d'euros sur quinze ans qu'il évoque pour la SNCF. Plutôt que de dresser de grandes additions sur de longues périodes, je préfère définir les sujets précis qui ont besoin d'investissements, même si je partage le message du président Farandou en faveur d'un effort de long terme et renforcé pour notre système ferroviaire.

Nous avons également consenti un effort très important pour renforcer le fret puisque le plan de relance prévoyait d'y accorder 170 millions d'euros par an en dédiant une part importante aux wagons isolés. Ces aides sont garanties jusqu'en 2024. Nous y avons ajouté plus de 250 millions d'euros pour le fret. L'effort sera poursuivi. J'ai récemment visité la gare de fret de Miramas dans laquelle nous réinvestissons massivement grâce aux crédits du plan de relance.

Je suis conscient de l'enjeu local signalé par M. Bricout. J'ai de bonnes nouvelles pour vous puisque certaines étapes ont été franchies. Le régulateur a rendu son avis et nous en sommes à l'étape du décret en Conseil d'État. Ce projet devrait aboutir d'ici 2027.