Intervention de Damien Adam

Chaque jour, dans notre travail de législateur, nous voyons la présence et l'importance du droit européen dans notre système juridique. C'est une nouvelle fois le cas avec le texte que nous devons examiner cet après-midi.

Ce projet de loi a pour objet de transposer plusieurs directives et de mettre en cohérence le droit national avec plusieurs règlements que l'Union européenne a adoptés. La commission du développement durable et de l'aménagement du territoire est saisie des articles 10 à 17 ainsi que des articles 20 et 31 du projet de loi, qui assurent la mise en conformité de notre droit national avec plusieurs dispositions du Pacte vert pour l'Europe.

Les articles 10 et 11 du projet de loi tirent les conséquences de la réforme du cadre applicable à l'ensemble des batteries dans le nouveau règlement de 2023, qui remplace celui de 2006. L'impératif de transition énergétique devrait conduire à l'électrification croissante des véhicules au cours des prochaines années, faisant décupler la demande de batteries d'ici à 2030. L'encadrement du droit des batteries est donc un enjeu clef pour l'environnement. Le règlement prévoit un élargissement du champ des batteries couvertes par le droit européen, une évolution des règles relatives à leur contenu ainsi que des dispositions encadrant l'ensemble de leur cycle de vie, de l'approvisionnement en matières premières jusqu'à la gestion des déchets de batterie.

Concrètement, un devoir de diligence est imposé aux opérateurs économiques mettant en service des batteries et aux opérateurs économiques sur le marché des batteries. L'article 10 prévoit les modalités des contrôles et des sanctions applicables en cas de non-respect du devoir de diligence. L'article 11 prévoit l'application de la responsabilité élargie du producteur à l'ensemble des batteries. Ce principe fonctionne sur la logique du pollueur-payeur et implique que la prévention et la gestion des déchets des batteries incombent désormais au producteur. L'article 11 prévoit aussi des dispositions sur les points de collecte des batteries, ce qui devrait permettre de renforcer la traçabilité des batteries usagées et d'éviter que des matériaux polluants sortent des radars.

Le projet de loi comprend ensuite des mesures qui mettent en conformité le droit national avec le droit européen en matière d'économie circulaire et de santé-environnement. Prenant acte d'une décision de justice, le texte supprime, à l'article 12, l'interdiction d'importation des boues d'épuration en France, qui avait été introduite dans la loi dite « Agec ».

À l'article 31, le calendrier national d'interdiction des microplastiques est mis en conformité avec le calendrier européen récemment adopté.

Le texte effectue ensuite l'adaptation de deux axes essentiels du paquet « climat » européen afin de permettre à notre continent d'être le premier espace économique décarboné au monde.

Tout d'abord, il y a le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières, finalisé pendant la présidence française du Conseil de l'Union européenne, qui permet de faire payer un prix du carbone aux marchandises importées de pays non membres afin de lutter contre les délocalisations. L'article 13 propose ainsi un régime de sanctions applicable aux importateurs en cas de non-respect de leurs obligations de déclaration pendant la période transitoire, à savoir du 1er octobre 2023 au 31 décembre 2025.

Ensuite, il y a des mesures en lien avec les quotas carbone. L'article 14 transpose ainsi les modifications du périmètre du système d'échange de quotas d'émission (SEQE), dont son extension au secteur du transport maritime. Il révise les sanctions administratives pour ce secteur ainsi que pour les installations industrielles et l'aviation. Pour les installations industrielles, une diminution progressive de l'allocation de quotas à titre gratuit est mise en place pour les secteurs soumis au mécanisme d'ajustement carbone aux frontières jusqu'en 2033. Des conditionnalités à l'allocation de quotas à titre gratuit sont en outre ajoutées en matière d'efficacité énergétique et de respect du plan de neutralité climatique.

L'article 15 transpose les dispositions relatives à l'aviation et clarifie son périmètre au sein du système d'échange de quotas d'émission vis-à-vis du régime de compensation et de réduction carbone à l'échelle internationale, à savoir le régime dit « Corsia ». Une révision complète de l'allocation de quotas à titre gratuit pour les exploitants d'aéronefs y est présente, avec sa disparition en 2026, sauf pour l'utilisation de carburants durables ou non dérivés de combustibles fossiles. Une nouvelle obligation de surveillance et de déclaration des effets hors dioxyde de carbone est proposée.

L'article 16, spécifique au transport maritime, précise son champ d'application dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission, et sa mise en œuvre par une restitution progressive des quotas d'émission jusqu'en 2026. Des sanctions pénales sont prévues en complément des sanctions administratives.

L'article 17 établit les modalités d'exigences de compensation des émissions pour les exploitants d'aéronef soumis au régime Corsia, et la sanction administrative associée en cas de non-respect.

Enfin, l'article 20 propose une évolution du principe de modération tarifaire pour les premiers tarifs de redevance aéroportuaire d'un nouveau contrat de concession. Tout comme le Gouvernement, j'espère que l'appel d'offres relatif à l'aéroport de Nantes-Atlantique sera cette fois-ci fructueux. Une évolution du principe de modération tarifaire est essentielle puisque le nouveau contrat de concession prévoit des travaux d'envergure, qui nécessiteront des investissements de la part du concessionnaire et donc une hausse équivalente de la redevance.

Voilà chers collègues, les dix articles dont notre commission est saisie.