Cela arrive très souvent dans les études d'impact. Au moment de l'affaire Volkswagen, dite aussi Dieselgate, on s'est rendu compte que les émissions standard des véhicules ne correspondaient en rien à leurs émissions sur la route et que cet écart s'accroissait avec les normes Euro 4, Euro 5 et Euro 6. C'est pour cela que Volkswagen avait triché : l'entreprise avait mis au point un logiciel qui permettait que la voiture ait de très faibles émissions au moment des tests – mais elle n'aurait pas pu rouler ainsi. Sur la route, le réglage du moteur était complètement différent.
Depuis, de nouveaux tests ont été conçus à l'échelle européenne, qui sont plus représentatifs de ce qui se passe sur la route, et les modèles qui servent à inférer les émissions d'oxyde d'azote, de CO2, de particules fines et de benzène des véhicules ont été revus pour tenir compte de ce que l'on avait appris à l'occasion du Dieselgate. À la fin de 2012, l'Agence européenne de l'environnement a actualisé son modèle de calcul, Copert (Computer Program to Calculate Emissions from Road Transport), qui en était, je crois, à la version 4.10. Depuis, Copert est remis à jour presque tous les six mois, pour tenir compte de l'évolution du parc.
Lorsque nous recevons une étude d'impact, nous vérifions systématiquement qu'elle a utilisé la dernière version disponible de Copert. En 2022, on était déjà passé au Copert 5 depuis longtemps et les données qui nous ont été transmises étaient obsolètes. Peut-être que c'est leur bureau d'études qui n'avait pas mis à jour ses logiciels : je ne pense pas qu'ils aient cherché à tricher, je n'ai aucune raison de les soupçonner, mais nous leur avions déjà fait la remarque en 2016 et nous avons constaté en 2022 qu'ils n'en avaient pas tenu compte.