Intervention de Arnaud Mandement

Bonjour, monsieur le président, madame la rapporteure. Mme Christine Arrighi et moi-même nous connaissons, car nous faisions tous deux partie du conseil municipal de Ramonville.

Je suis météorologue de profession. Les enjeux du climat ont été au cœur de mon activité professionnelle depuis 1982. J'ai été élu pour la première fois en 1988 en tant que conseiller général ; j'ai ensuite été élu conseiller municipal en 1989, puis réélu conseiller général en 1994 et vice-président du conseil général du Tarn, et, enfin, j'ai été élu maire de Castres en 1995. J'ai ensuite été battu en 2001 sur les deux mandats. De 1995 à 2001, j'ai fait partie des premiers membres de la nouvelle Commission nationale du débat public (CNDP) au sein de laquelle j'ai siégé pendant trois ans. En 2003, j'y ai été nommé président d'une commission particulière sur le barrage de Charlas, entre Saint-Gaudens et le Gers.

En préambule, je souhaiterais vous présenter une archéologie historique, administrative et politique du Tarn face à l'exode rural. La plupart des départements de la région Midi-Pyrénées, à l'exception de la Haute-Garonne, ont perdu une grande quantité de leurs populations dans le courant du XXe siècle. Entre 1900 et 2000, des départements comme l'Ariège, le Gers ou l'Aveyron ont perdu entre le tiers et la moitié de leur population.

Le département du Tarn a été épargné au cours du XXe siècle et n'a pas perdu d'habitants, car les bassins d'emploi d'Albi-Carmaux et de Castres-Mazamet étaient des territoires industriels. L'exode rural s'est matérialisé par le départ des habitants des zones de montagne (monts de Lacaune, monts d'Alban, monts du Ségala tarnais, montagne Noire) en direction des plaines du Sud du Tarn abritant les industries manufacturées. En 1987, 12 000 emplois existaient dans l'industrie textile (lainage, habillement, bonneterie, tricotage, etc.) dans le Tarn. Dans le Sud du Tarn, ces emplois étaient partagés assez équitablement entre emplois masculins et emplois féminins.

En 2020, plus de trente ans après, seuls 1 000 emplois existaient encore dans le domaine du textile. Le nombre d'emplois dans le textile a donc été divisé par douze. Nous ne mesurons aujourd'hui pas l'ampleur de la saignée industrielle du Sud du Tarn dans les années 1970 et 1980. Lors du recensement de 1968, la ville de Mazamet comptait 16 171 habitants, aujourd'hui elle en compte 10 000. Elle a donc perdu plus d'un tiers de sa population. En 1975, la ville de Castres comptait 46 000 habitants, elle en compte désormais 42 000. À partir des années 1970-1980, la déprime industrielle très forte du Tarn l'a conduit à une déprime démographique. La réflexion sur le développement des infrastructures routières a émergé dans ce contexte.

La réflexion sur les infrastructures doit aussi être mise en lien avec certaines décisions étatiques qui ont contribué à enclaver le Tarn. En 1972, la ligne ferroviaire Castres-Montpellier a été fermée, la ligne Castres-Castelnaudary a suivi le même sort, puis, en 1966, la ligne Castres-Albi a également été fermée. Jusqu'en 1962, la ligne du petit train de Lacaune desservait la zone de montagne. Auparavant, Castres était un nœud ferroviaire représentant 700 emplois pour la SNCF. Aujourd'hui, seule la ligne ferroviaire Mazamet-Toulouse via Saint-Sulpice existe encore.

Ces éléments structurels ont isolé le Sud du Tarn. La situation ne posait pas problème tant que l'industrie textile était florissante. Le Sud du Tarn communiquait avec le monde entier, au point que plusieurs rues de Mazamet portent des noms significatifs tels que « rue de l'Australie » ou encore « rue de la Nouvelle-Zélande ». Mazamet accueillait un comptoir de la Banque de France qui comptait parmi les plus puissants de France, car les trois quarts des peaux de mouton exportées dans le monde transitaient par Mazamet. Le territoire était prospère et communiquait avec l'Écosse pour le fil, avec la Nouvelle-Zélande et l'Australie pour les peaux de bêtes et de moutons, mais il n'entretenait que peu de relations avec Toulouse, Béziers, Albi, ou avec Castelnaudary.

Dans ce contexte, à la fin des années 1970, un grand débat sur les infrastructures a été engagé avec la construction, autour de Toulouse, d'un réseau routier puis autoroutier ayant pour vocation de desservir cette capitale régionale. Toulouse a ainsi connu une croissance qui n'est toujours pas achevée. La liaison entre Toulouse et Narbonne a grandement contribué à cette croissance.

Lorsqu'il s'est agi de traverser Castelnaudary pour relier Toulouse et Narbonne, l'État a dû choisir entre un passage par le Nord ou par le Sud de Castelnaudary. Les Ariégeois se sont mobilisés pour que l'autoroute A61 passe au Sud de Castelnaudary. Le contournement de Castelnaudary a donc été réalisé loin du Tarn. La situation du Tarn aurait été différente si l'axe autoroutier était passé au Nord de Castelnaudary permettant une liaison naturelle de Castres vers Toulouse via Soual, Revel et Castelnaudary, par l'autoroute A61.

Dans cette situation et avec la crise industrielle, une réflexion sur les stratégies à mener pour faire face à la décroissance industrielle a été engagée. En 1982, M. Jean-Pierre Gabarrou, député-maire de Castres, crée un Comité de bassin d'emploi (CBE). Au début des années 1980, les CBE étaient des structures associatives rassemblant des acteurs économiques, sociaux et politiques du territoire. Le CBE du Sud du Tarn a été un outil formidable au service d'une réflexion collective. La réflexion dépassait alors le cadre communal et était portée au niveau territorial.

Trois types de partenaires siégeaient au sein du comité de bassin d'emploi : les élus (maires, conseillers généraux, conseillers régionaux, parlementaires), les organisations syndicales et les trois chambres de commerce et de l'industrie (CCI) d'Albi, Castres et Mazamet. Les organisations patronales étaient accompagnées de la chambre de métiers et de l'artisanat et de la chambre d'agriculture. La CFE-CGC, Force ouvrière et la CFDT siégeaient au sein du comité de bassin. De toutes les organisations syndicales, la CFDT était la mieux représentée au sein des entreprises textiles. À l'époque, la CGT n'a pas souhaité participer aux travaux et la Confédération paysanne n'existait pas ; la FDSEA était présente au sein des chambres d'agriculture. Ces différents acteurs ont tenté d'identifier des remèdes à la déprime économique. Plusieurs niveaux d'intervention ont été envisagés.

Nous avons premièrement cherché à mener à bien une stratégie territoriale intégrée afin de protéger l'industrie textile. Un Plan textile a été mis en œuvre, en lien avec la Fédération de l'industrie textile. Des « Messieurs textile » ont été nommés à l'échelle régionale. Une réflexion a été conduite par les différents territoires textiles dans le cadre des négociations de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT), aujourd'hui devenu l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Notre représentant national était M. Pascal Lamy.

En tant que maire de Castres et président du CBE du Tarn à partir de 1995, j'ai été amené à réfléchir au devenir de l'industrie textile dans un contexte de mondialisation croissante. L'abaissement et la suppression des droits de douane sur les importations de textile venant du Maghreb, puis du Sri Lanka, de l'Inde et de la Chine ont conduit la France à préférer vendre des Airbus et des centrales nucléaires plutôt que du textile et à sacrifier ainsi son industrie textile. Le Plan textile qui visait à soutenir les entreprises textiles dont le niveau de rentabilité était très faible n'a pas fonctionné.

Ensuite, un deuxième axe de développement a été envisagé : le développement universitaire. En 1995, 95 % de la recherche publique de la région Midi-Pyrénées se situait à Toulouse. Toulouse et sa périphérie concentraient toute l'intelligence de recherche au détriment des territoires périphériques (Rodez, Albi, Castres, Montauban, Auch, Foix, Tarbes). Nous nous sommes battus pour l'implantation d'un premier département d'Institut universitaire de technologie (IUT), à Castres. Deux autres départements d'IUT, dont un autour des services et réseaux de communication, ont ensuite été créés.

Le troisième axe de développement envisagé concernait les technologies de l'information et de la communication. À l'époque, l'expression « autoroutes de l'information » était employée. L'image signifiait que, pour un territoire donné, les handicaps structurels et physiques pouvaient être compensés par des infrastructures numériques. Avec Issy-les-Moulineaux, Besançon et Parthenay, Castres a été l'un des premiers territoires à disposer d'un réseau à très haut débit. Il a été inauguré par le Premier ministre M. Lionel Jospin en 2000. Une école d'ingénieur consacrée aux technologies de l'information et de la communication s'est alors installée à Castres.

Le quatrième axe de développement a pris la forme de réflexions sur les infrastructures. Nous nous demandions comment reconnecter le Sud du Tarn à la dimension physique des échanges, comme il l'était auparavant, avant la crise des lainages. La question de la connexion a été posée dès 1982 et elle est devenue décisive à partir des années 1987-1988, quand la crise du textile est apparue inéluctable. Le travail sur les infrastructures a porté sur les trois dimensions ferroviaire, aérienne et routière.

L'enclavement ferroviaire était difficile à contrecarrer puisque l'État ne souhaitait pas rouvrir les lignes ferroviaires fermées et les rails avaient été démontés et les tunnels fermés. Plusieurs dizaines de ponts construits à la fin du XIXe siècle ont été détruits entre Castres et Bédarieux, en passant par Saint-Pons-de Thomières.

Au-delà de l'industrie textile, jusqu'au début des années 2000, le Sud du Tarn était un territoire de production. Il était le deuxième bassin industriel de Midi-Pyrénées. En 1982, 40 % d'emplois industriels dans des domaines très variés subsistaient dans le Sud du Tarn. L'industrie métallurgique était présente dans le Tarn avec des entreprises telles que Comau, sous-traitant de Fiat, dont l'usine de fabrication de machines-outils comptait presque 500 salariés. Une usine Valeo de production automobile était également implantée vers Pont-de-Larn. L'industrie du granit occupe encore aujourd'hui plus de 180 entreprises et représente plus d'un millier d'emplois. Les deux plus gros abattoirs du Sud de la France sont situés au Sud du Tarn, un à Lacaune pour le porc, l'autre à Castres que j'avais vendu au groupe Bigard en tant que maire. Un projet conséquent de transformation du bois est actuellement mené vers Brassac. Les différentes matières produites par ces différentes industries étaient difficiles à transporter par train dès lors que le ferroutage n'était pas développé.

Un des enjeux cruciaux du désenclavement est le transport des productions du territoire. Nous avons donc été conduits à mener une réflexion sur la question routière. Dans le Sud du Tarn, qui était relativement isolé, chaque habitant suivait des habitudes routières différentes en fonction de ses intérêts particuliers. Au milieu des années 1990, ceux qui privilégiaient généralement la route nationale 112 pour leurs déplacements étaient favorables à une liaison routière vers le Sud-Est (Castres, Mazamet, Saint-Pons-de-Thomières, Béziers) afin de pouvoir rejoindre l'autoroute A9. D'autres étaient davantage favorables à la traversée de la montagne Noire. Un projet envisageait de relier Albi, Castres et Carcassonne en traversant la montagne Noire. D'autres encore considéraient que c'était l'axe tarnais Nord-Sud qui devait être privilégié. Pour aller de Castres à Toulouse, certains Tarnais passaient par Lavaur, d'autres par Revel, d'autres encore par Verfeil ou par Saussens. Quatre routes pouvaient être empruntées pour se rendre au même endroit et aucune n'était prioritaire. Ces quatre routes ont constitué une difficulté lorsqu'il s'est agi de négocier avec l'État le devenir de la route nationale 126, notamment dans sa traversée haut-garonnaise.

Avant que je ne sois maire, la route nationale 126 allait de Soual jusqu'à la frontière entre le Tarn et la Haute-Garonne, à Maurens-Scopont, et partait ensuite en direction de Toulouse via Saussens et Quint-Fonsegrives. La question de la modernisation de l'itinéraire entre Castres et Toulouse a été posée et un travail réalisé par le Centre d'études technique de l'équipement (CETE) pour identifier les différentes options envisageables.

En 1988, M. Philippe Deyveaux, maire de Castres (1985-1989), négocie et obtient de l'État la réalisation d'un avant-projet sommaire d'itinéraire (APSI) étudiant les possibilités de relier Castres et Toulouse dans les meilleures conditions, en prenant en compte l'ensemble des problématiques, parmi lesquelles les questions environnementales, pour répondre indirectement à une question que vous m'avez posée, madame Christine Arrighi. La loi sur l'eau, la loi sur l'air, la loi sur le bruit, ainsi que l'amendement Dupont sur le décalage des zones d'activité industrielle et des grandes infrastructures ont alors été pris en compte dans les études menées.

Les conclusions des études menées indiquaient que 60 % de l'itinéraire de la route pouvait être aménagé sur place, et que les 40 % restants de cet itinéraire devaient faire l'objet de déviations : déviation de Verfeil, déviation de Puylaurens, déviation de Soual avec la traversée de la commune de Saïx. Lorsque l'APSI est réalisé en 1988, le projet routier envisagé concerne une route nationale et doit s'inscrire dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) structurant la relation entre les collectivités, la région, l'État et l'Union européenne.

Deux problèmes devaient être résolus : la liaison routière entre Castres et Toulouse et le contournement de Castres. Jusqu'à la fin des années 1990, les camions traversaient la ville du Sud vers le Nord ou d'Est en Ouest lorsqu'ils venaient du Sidobre. Des transports de blocs de granit traversaient la ville. Lorsque la ville de Castres bénéficiait d'une industrie prospère, la question de l'investissement dans les infrastructures routières avait peu été examinée ; elle est devenue prégnante lorsque l'activité économique a diminué avec le déclin de l'industrie.

Le projet de contournement de Castres via les rocades Sud, Ouest et Nord est désormais achevé. Le projet de liaison Castres-Toulouse posait la question de savoir comment sortir de la zone urbaine de Castres en allant vers l'Ouest. L'État a proposé deux options qui ont été étudiées dans le cadre d'un dossier de voirie d'agglomération (DVA) en 1998. Le DVA conclut qu'il est nécessaire de construire une nouvelle voie au Nord des zones industrielles de Mélou et de la Chartreuse, c'est-à-dire une voie nouvelle en sortie de Castres qui relie la rocade qui nécessite un pont supplémentaire, et traverse la commune de Saïx avant de se diriger vers Soual pour rejoindre l'actuelle déviation de Soual. Cet itinéraire permet de construire une route en deux fois deux voies à carrefour dénivelé, sans que celle-ci soit parasitée par une dizaine de carrefours giratoires qui auraient été nécessaires pour améliorer l'infrastructure. Aujourd'hui, 25 000 à 28 000 véhicules circulent encore sur cette voie chaque jour en sortie de Castres.

Les infrastructures étaient une condition nécessaire, mais non suffisante au développement de Castres. Sur une durée de quarante à cinquante ans, la démographie témoigne généralement du fait que les territoires irrigués par le train, la route et l'avion, sont des territoires dont la population continue de croître. À l'inverse, les territoires non irrigués, thrombosés, subissent généralement une stagnation, voire une décroissance démographique. Une telle situation est paradoxale pour une ville comme Castres qui se situe à 8 kilomètres du point central de la région Occitanie.

Madame Christine Arrighi, vous m'avez interrogé sur le rôle de l'État. Jusqu'à récemment, l'État n'avait jamais considéré le Sud du Tarn pour ce qu'il représentait vraiment dans le champ économique. Les habitants du Sud du Tarn l'ont toujours vécu comme étant une injustice. Chaque fois que je rencontrais un interlocuteur de quelque niveau que ce soit, jusqu'au niveau ministériel, je devais expliquer où se situait Castres. Les préfectures étaient connues et représentées par un point conséquent sur la carte de l'agenda des postes, mais les villes de sous-préfecture étaient considérées de manière secondaire. L'enjeu de justice, d'équité et d'aménagement du territoire n'était pas bien pris en compte.

Cette question a probablement été posée trop tardivement par les acteurs du Sud du Tarn, mais elle a été posée lorsqu'il a fallu se tourner vers l'État. Or celui-ci devenait impécunieux et ne pouvait plus investir pour les routes nationales. Il voulait même s'en départir. Il a d'ailleurs concrétisé cette volonté puisqu'aujourd'hui, seule une route nationale dessert encore Castres, la route nationale 126.

Les ministres ont été régulièrement interpellés au sujet du manque d'investissements de l'État dans les infrastructures ferroviaires. Je vous ai envoyé l'intervention de M. Eugène Boyer, sénateur de la Haute-Garonne datant de 1988 ; celle de M. Louis Brives, sénateur-maire de Cuq-Toulza datant de 1990 ; celle de M. Georges Mazars, sénateur du Tarn, datant de 1996 ; et l'intervention plus récente de M. Philippe Folliot, député jusqu'en 2004, aujourd'hui sénateur. Je vous ai également transmis les remarques de la Cour des comptes datant de 1992. Chaque fois les ministres répondaient que le principe retenu était celui de la mise en deux fois deux voies de la route reliant Mazamet, Castres et Toulouse. Dans sa dernière version, la partie de l'autoroute A68 entre Toulouse et le Tarn a été réalisée selon ce principe. Le choix de la concession autoroutière au groupe Vinci a abouti à la réalisation d'une bretelle autoroutière en deux fois une voie, avec la réservation des terrains pour une éventuelle route en deux fois deux voies qui se réalise maintenant, qui mène de l'échangeur de Gragnague vers Verfeil.

L'État a lui-même arbitré en indiquant que conformément aux conclusions de l'étude menée dans le cadre de l'APSI de 1994, la route irait de Toulouse à Castres en transitant par la sortie autoroutière en direction d'Albi, puis en tournant à droite en direction de Verfeil, et en se dirigeant ensuite vers Saïx, puis vers Castres.

Ensuite, plusieurs difficultés ont été rencontrées. Il était alors question d'une autoroute concédée, d'une route nationale jusqu'à Maurens-Scopont, et d'une route départementale entre Maurens-Scopont et Verfeil. Cette route suit une trajectoire assez originale, car elle oscille de part et d'autre de la frontière entre le Tarn et la Haute-Garonne. Le département du Tarn considérait que les routes départementales 20 et 42 devaient être modernisées et leurs virages corrigés afin d'anticiper l'aménagement futur de la route nationale 126, et il ne s'opposera pas au déclassement de sa route départementale en route nationale lorsque le moment viendra. Le département de la Haute-Garonne considérait la situation différemment. Une route nationale traversait la Haute-Garonne dans la partie Est et il jugeait cette route suffisante pour desservir ses habitants ; il ne voyait pas l'intérêt de la déclasser en route départementale revenant à sa charge.

Le débat a été essentiellement porté par les Sud-Tarnais. Cette situation passée explique probablement une partie des réactions actuelles et les divergences existant entre les Haut-Garonnais et les Tarnais. Généralement, la victime se plaint davantage. Les Sud-Tarnais étaient demandeurs de cette liaison routière.

La segmentation des enquêtes d'utilité publique et des déclarations d'utilité publique (DUP) a posé problème. Très clairement, les moyens de l'État ont conditionné les décisions administratives. Il aurait fallu qu'à la fin des années 1990, une enquête d'utilité publique définisse précisément le tracé de la route. Des oppositions se faisaient entendre autour de Saïx et de Soual, ainsi qu'en Garonne. Les prises de position admises aujourd'hui ne l'étaient pas à l'époque. Les habitants de Puylaurens craignaient que la nouvelle infrastructure routière supprime le passage commercial au sein de la commune et souhaitaient alors que la déviation soit réalisée le plus tard possible.

La question des financements est devenue plus prégnante au cours du temps. L'intervention de l'État n'a cessé de décroître. J'ai fait partie de ceux qui ont négocié le CPER avec M. Martin Malvy et le préfet. De nombreux projets routiers étaient envisagés, puis l'État a choisi d'investir davantage dans le transport ferroviaire et moins dans les infrastructures routières. Nous avons dû réagir.

En 1999, une action collective de hiérarchisation des voies a vu le jour. Il est devenu nécessaire de prioriser les actions à mener en retenant un projet routier à mener en vue du prochain CPER de 2006. Nous avons organisé une succession de rassemblements, puis le CBE et, ensuite, les différents conseils locaux (conseil de partenariat, conseils municipaux, conseil général) ont décidé, selon une démarche associative, d'adopter une Charte pour le désenclavement. Cette charte hiérarchisait les différents projets routiers à mener en plaçant en première position le projet de liaison entre Castres et Toulouse et en deuxième position le financement des rocades de Castres.

Au regard du rythme des CPER, le projet de liaison routière entre Castres et Toulouse ne pouvait être achevé avant 2018 ou 2020. Le débat a alors commencé à porter sur la nécessité d'un plan de rattrapage. Le 26 avril 1999, nous avons manifesté à Toulouse avec 300 véhicules, dont une bonne centaine de camions des industries du granit et du textile, auxquelles s'est joint le transport routier. Un millier de manifestants étaient réunis. Les maires de tout le territoire, de droite comme de gauche, étaient unis autour de la nécessité d'un plan de rattrapage qui consistait à réclamer à l'État des moyens supplémentaires pour mener à bien les projets routiers. Lors de la négociation du CPER, nous n'avons obtenu qu'une mince part de ce que nous demandions.

Nous avons néanmoins obtenu environ trois fois plus de crédits routiers sur le contrat de plan de 2006 que nous n'en avions obtenu auparavant. Nous étions alors en mesure de réaliser la déviation de Puylaurens, la rocade Nord-Ouest de Castres, et de l'entrée Ouest de Castres qui était prévue dans le CPER et qui devait amorcer ce qui allait être la future route en deux fois deux voies reliant Castres et Toulouse. Je précise pour répondre à vos interrogations qu'à ce stade, il était encore question de construire une route en deux fois deux voies en maîtrise d'ouvrage public, conformément à notre position initiale.

En 1988, M. Maurice Faure, ministre de l'équipement et des transports et ancien président du conseil général du Lot, était particulièrement attaché à sa région et il a finalement mis en œuvre le plan autoroutier, conduisant à un certain nombre de concessions, notamment la liaison entre Toulouse et Cahors, et sa prolongation vers Brive-la-Gaillarde, la liaison entre Toulouse, Saint-Gaudens et Tarbes, avec la portion d'autoroute A64 qui n'était pas terminée.