Intervention de François Philizot

En complément de ce qu'a dit le président Malvy, je précise que j'ai travaillé avec son vice-président de l'époque chargé des transports, M. Charles Marziani, pour lancer les campagnes d'information et de concertation sur la mise en œuvre du plan Rail, financé pour l'essentiel – à 70 %, je crois – par la région Midi-Pyrénées. C'était le premier plan de ce type en France, il faut s'en souvenir : c'est sans doute la première fois depuis 1914 qu'était lancé un projet aussi ambitieux de régénération de lignes ferroviaires dites 7 à 9, selon le vocabulaire de l'Union internationale des chemins de fer, pour des lignes de desserte fine du territoire. La première urgence était bien de sauver les lignes, celle de Rodez comme celle de Castres, qui étaient comme l'essentiel du réseau secondaire dans un état très médiocre ; depuis, la situation s'est légèrement redressée grâce à une augmentation de l'effort d'investissement. Il s'agissait alors de maintenir l'offre de trains express régionaux (TER), au moment du transfert des transports aux régions. Mais les études qui avaient été faites avaient, comme l'a dit M. Malvy, intégré certains éléments d'augmentation de capacité dans l'hypothèse d'une seconde phase, et notamment le doublement des tunnels entre Saint-Sulpice et Toulouse. Ces tunnels sont aujourd'hui des goulets d'étranglement sur cette section qui est la plus chargée – c'est à Saint-Sulpice qu'il y a la bifurcation qui mène d'un côté vers Albi et Rodez, de l'autre vers Castres et Mazamet.

Le plan de régénération, et un peu de modernisation, a été mené à bien. Quelques zones d'évitement, c'est-à-dire des zones de croisement de trains en gare, ont été réalisées – à Naucelle, par exemple, dans l'Aveyron. Mais jamais l'hypothèse d'un remplacement de la route par le chemin de fer n'a été envisagée par qui que ce soit.

Si vous raisonnez en termes de volume de transport pour la France entière, le rail ne se substitue jamais totalement à la route : la part du marché de cette dernière est en général de l'ordre de 80 %, davantage encore dans les zones rurales. Il faut garder ces ordres de grandeur en tête. Cela ne veut pas dire que le chemin de fer n'est pas utile : j'ai rendu à Mme Borne un rapport sur le réseau des lignes de desserte fine des territoires, qui a débouché sur un plan d'investissement très important. Les deux modes sont complémentaires : il ne faut pas les opposer l'un à l'autre, surtout dans le cas, comme ici, d'un raccordement à une métropole – c'est une vision extrêmement simplificatrice. Le choix d'une concession est un choix de mode de financement : est-ce la fiscalité qui paye, ou bien l'usager et la fiscalité – puisque le financement par la concession est toujours complété par la subvention ? Voilà les termes du débat. On peut discuter à l'envi du coût de modernisation de la ligne. Là encore, il faut avoir en tête quelques détails techniques : quelques évitements entre Castres et Saint-Sulpice n'accroîtraient pas de façon sensible la capacité ferroviaire. Je vous renvoie au choix fait récemment à propos de la liaison entre La Rochelle et La Roche-sur-Yon, où une ligne a été passée en voie unique pour la sauvegarder. Cela crée une contrainte, même si la plateforme permettant d'ouvrir éventuellement une seconde voie un jour a été sauvegardée. Je n'entre pas dans le débat, trop technique, sur la modernisation de la signalisation.