Intervention de François Philizot

Le Ciadt de 2003, qui s'est prononcé pour le classement de cette liaison en Glat, avait pour objectif de refonder la politique des transports de l'État. Il s'agissait notamment de savoir si l'État devait conserver le contrôle des sociétés concessionnaires d'autoroutes – un débat majeur que j'ai vécu de très près. Dans ce cadre, le Gouvernement a créé l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, aujourd'hui Afit France, bras armé de l'État dans ce domaine. Les priorités ont été redéfinies, qu'il s'agisse d'infrastructures routières, ferroviaires, fluviales ou portuaires. L'ambition du Gouvernement était de développer une approche intermodale et de rééquilibrer les flux d'investissement du transport routier vers le transport ferroviaire, en utilisant notamment les excédents des concessions autoroutières anciennes.

Alors que le Gouvernement préparait la loi relative aux libertés et responsabilités locales, promulguée en 2004, prévoyant le transfert aux départements d'une partie du réseau routier national, il était nécessaire de conduire un nouvel exercice de calibrage du réseau de l'État et de répartir les routes entre les différentes catégories existantes, compte tenu des logiques et des processus d'investissement.

En Midi-Pyrénées, nous avons choisi de conserver une desserte par des routes nationales des préfectures et du bassin de Castres-Mazamet – équivalent à celui d'Albi et de Tarbes. Pour les routes nationales qui n'étaient pas terminées, la mise à quatre voies était financée de manière traditionnelle par le biais de CPER. C'est ainsi qu'a été réalisée la RN124 en direction d'Auch. Ce choix explique l'horizon de 2025 : nous avions calculé que, compte tenu du rythme des CPER depuis 1984, le projet vers Castres devait être achevé en 2025.