Intervention de Jean-Marc Rivéra

La route reste majoritaire car les distances parcourues ne sont pas compatibles avec le fret ferroviaire. Pourtant, certains marchés doivent être captés par les modes ferroviaire ou fluvial. Je le redis, la réimplantation d'entrepôts logistiques au plus près des sites de production et de distribution est un enjeu majeur, dès lors que ces sites sont embranchés. Cela pose la question de l'acceptabilité sociale : les entrepôts font peur mais chacun peut comprendre qu'ils peuvent être vertueux. Le transport routier lui-même, avec ces entrepôts et nos véhicules, sera plus vertueux.

Nous sommes des prestataires de services : nous transportons des marchandises qui ne sont pas les nôtres. Finalement, nous ne faisons qu'exécuter une commande.

Actuellement, les fleurs qu'un grossiste de Normandie achète à un producteur breton transitent par le marché international, à Amsterdam : elles parcourent 600 kilomètres au lieu d'une centaine si la transaction avait pu se faire en direct. De même, la plupart des producteurs d'animaux vivants sont implantés en Bretagne mais les bêtes sont abattues dans le sud-est de la France, voire en Italie. C'est bien le client, non le transporteur, qui le décide.

L'écotaxe visait à accentuer les charges des transporteurs, au motif qu'une route chère favoriserait le report modal. Mauvais calcul : tant que ces contributions ne pèseront pas sur les donneurs d'ordre, organisateurs du transport, elles ne changeront rien à l'organisation des flux.

Nous avions proposé un autre modèle qui impliquait la responsabilité du donneur d'ordre : moins le mode de transport qu'il choisissait était vertueux, plus il devait contribuer. Nous restons sur cette ligne. L'écocontribution poids lourds continuera de peser sur le transporteur, même s'il tentera tant bien que mal de la répercuter : elle n'incitera pas le donneur d'ordre à modifier ses habitudes de transport.