Intervention de Vincent Thiébaut

…transcrit par la France en 2009 avec la loi ORTF. La LOM avait d'ailleurs précisé les modalités pratiques de transfert des salariés et les garanties sociales afférentes.

C'est dans cette lignée que nous examinons le présent texte qui, je le rappelle, n'a pas vocation à définir si l'ouverture à la concurrence doit être effectuée ou non – cette décision est du ressort de l'autorité organisatrice des mobilités d'Île-de-France, dont nous devrons respecter le choix au nom de l'autonomie des collectivités territoriales. Le texte ne vise pas non plus à mettre fin à un service public, puisque la RATP intervient toujours comme opérateur, et que le service reste à la charge de la région Île-de-France. Cette dernière a fait le choix d'ouvrir le réseau de bus à la concurrence et de challenger la RATP dans ses opérations de transport. Je rappellerai que l'ouverture à la concurrence a permis à la RATP d'être présente dans seize pays répartis sur quatre continents. Elle a aussi permis aussi à EDF d'ouvrir ses activités hors de notre pays et à Orange de se développer à l'international.

L'ouverture à la concurrence est un défi technique et social auquel entend répondre cette proposition de loi. Elle concerne 18 000 salariés, 308 lignes et plus de 4 500 bus, qui seront potentiellement transférés. Il s'agit aussi de lancer un challenge à la RATP, qui a toutes les capacités pour répondre favorablement à cette ouverture à la concurrence.

Alors même que l'échéance est actuellement fixée au 1er janvier 2025, les conditions matérielles, économiques et sociales ne sont toujours pas réunies pour assurer une ouverture à la concurrence réussie. En premier lieu, aucun des douze lots n'a été attribué, et plusieurs enjeux majeurs restent en suspens, tels que la coordination de l'offre, la gestion des incidents, l'information des voyageurs ou encore la billettique.

En second lieu, les modalités de transfert des personnels de la RATP sont toujours incertaines, suscitant l'inquiétude des syndicats et du personnel lui-même. La présente proposition de loi entend donc opérer une ouverture à la concurrence qui sécurise à la fois les salariés et le service public, en plus de garantir une qualité d'information et de réalisation.

Avec ses huit articles, le texte permettra de fluidifier l'ouverture effective à la concurrence, choix de l'autorité organisatrice, IDFM. Il prévoit des mesures nécessaires au bon déroulement de cette opération, en apportant des garanties concernant la continuité et la qualité du service offert aux usagers du réseau ; il veille également à l'acceptabilité du projet, en préservant les garanties sociales des travailleurs du réseau de bus francilien.

L'article 1er répond aux inquiétudes quant à une mobilité géographique obligatoire des salariés : le transfert s'opérera par centre de bus, et les conducteurs pourront recourir à un dispositif de volontariat. Par ailleurs, l'article 4 donne à l'autorité organisatrice des mobilités d'Île-de-France la possibilité d'aménager le calendrier d'ouverture à la concurrence sur une durée maximale de deux ans. Cet échelonnement paraît indispensable, d'une part parce qu'il permettra de fluidifier le processus d'attribution des lots, afin d'éviter une désorganisation des services de transport public, d'autre part parce qu'il répondra au défi inédit que constituent les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 en matière de transports.

Nous soutiendrons donc cette proposition de loi,…