Intervention de David Valence

J'ai quatre questions, chacune pour une organisation syndicale. Monsieur Brun, vous avez parlé de la cession d'Ermewa et d'Akiem et le fait que le produit de ces cessions n'avait pas été dirigé vers Fret SNCF. J'imagine qu'il l'a été vers SNCF Réseau, mais pouvez-vous nous le confirmer ? Ce ne serait pas un cas isolé puisque, pour Gares & Connexions ou les grandes gares, les profits dégagés ne restent pas à Gares & Connexions et vont rarement à SNCF Réseau. J

Monsieur Ledocq, vous avez parlé du paradoxe d'avoir recours à la libéralisation dans un marché en attrition. Votre voisin a dit qu'il l'était depuis de très longues décennies. Les cheminots sont à l'écoute des clients. Avez-vous le sentiment que nous sommes aujourd'hui dans un marché en développement ? De nombreuses personnes qui se sont exprimées ici, quels que soient leur statut ou leurs opinions politiques, nous ont dit qu'elles avaient constaté ces dernières années, soit à la faveur du lien plus systématique entre la transition écologique et le fret ferroviaire, soit à la faveur d'une forme de prise de conscience au moment du covid-19, que quelque chose s'était passé. Les résultats de Fret SNCF laissent voir pour la première fois une marge opérationnelle positive en 2021 et 2022 depuis des décennies, en tout cas depuis l'évolution que certains d'entre vous ont évoquée en 2003. Dans cette évolution-là, dans ce redressement et dans le redressement global du secteur que l'on voit à travers la part modale, il y a finalement la traduction, au-delà des mesures gouvernementales, d'une envie de train chez des chargeurs qui étaient moins présente il y a quelques années. Le ressentez-vous ? Avez-vous de tels retours de la part de vos adhérents et des cheminots que vous représentez ?

Monsieur Troccaz, vous êtes revenu sur l'histoire de la dégradation de la part modale. C'est une question que nous avons posée à presque tous ceux qui sont intervenus ici. Notre commission a un double objet : la discontinuité et la libéralisation qui concernent Fret SNCF, confronté à la concurrence, mais aussi l'effondrement de la part modale et la manière dont on le comprend. C'est un effondrement qui s'est produit dans d'autres pays européens, pas seulement en France, mais qui a été enrayé ailleurs depuis le début des années 2000 avec les mêmes politiques d'ouverture à la concurrence. En Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Belgique, la part modale n'est pas du tout la même. Comment expliquez-vous l'effondrement de la part du fret ferroviaire en France alors qu'on était en situation monopolistique dans les années 1980 et 1990 ? Qu'aurait-il fallu selon vous ? Je suis conscient que cela vous amène, à les uns et les autres, à vous projeter sur un modèle qui vous paraît en soi pernicieux, mais qu'aurait-il fallu, selon vous, pour que Fret SNCF puisse mieux résister à l'ouverture à la concurrence ? Le vrai sujet de politique publique, c'est celui de la part modale du fret ferroviaire. Qu'aurait-il fallu faire dans ces années 2000 pour que la part modale du fret ferroviaire remonte en France ?

Ma dernière question est pour la CFDT. Je fais souvent une différence entre ce qui s'est passé entre 2018 et 2020 et la discontinuité actuelle. En droit, une société peut-elle être tenue responsable des engagements d'une société qui la précédait ? Il est indiscutable, du point de vue du droit, que l'EPIC Fret SNCF a bien comme héritier la SA Fret SNCF : il s'agit à l'évidence des mêmes activités et mêmes actifs. Nous ne pouvons pas comparer cela avec ce qu'essaie de construire la France, qui vise précisément à pouvoir dire en droit que ce n'est pas la même entreprise afin d'éviter à la nouvelle entité de rembourser les 5,3 milliards d'euros. En droit, entre 2018 et 2020, la transformation en SA a fait que c'était la même entreprise. C'est la raison pour laquelle l'action publique a été ouverte. S'il y avait eu discontinuité, il n'y aurait sans doute pas cette action aujourd'hui.

Vous avez évoqué le rapport sur les externalités positives. Pour ce qui est de l'effet de souffle négatif, quels signes vous font remonter vos adhérents sur la crainte des chargeurs vis-à-vis de cette solution de discontinuité ? Je parle de ceux qui travaillent avec Fret SNCF et qui ont recours à ces vingt-trois flux complets avec des moyens dédiés et réguliers. Est-ce exactement cela ? Qu'entendez-vous de cette inquiétude, dans quel secteur et sur quel flux ?